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Cientistas da Universidade de Muster , na Alemanha , descobriram que o látex proviniente de uma planta chamada dente-de leão produz uma borracha com a mesma qualidade oferecida pela seiva da seringueira para a fabricação pneus.
Será que de ervas silvestres teremos pneus de alta tecnologia?

Fonte: www.ocarreteiro.com.br

terça-feira, 23 de novembro de 2010

Caminhão: quando é hora de aposentar?

Problemas na estrada, alto custo operacional e baixa eficiência. Estes são alguns pontos que preocupam o transportador rodoviário e fazem com que entre em questão um assunto importante para o setor: a renovação da frota.
Embora necessária em algum momento na vida de todas as companhias atuantes no setor, muitos empresários enfrentam problemas para identificar a hora certa de aposentar um caminhão.
Edson Esteves, engenheiro mecânico e professor do Centro Universitário da FEI, destaca que é preciso acompanhar a produtividade do caminhão desde a compra. “Todo empresário que gerencia bem sua frota identifica o momento certo de parar um veículo”.
Mesmo assim, o engenheiro dá a dica: “os pneus são bons aliados para detectar problemas. Por exemplo, a primeira troca é feita com 50 mil quilômetros rodados, já a segunda com apenas 30 quilômetros. Isso indica perda de produtividade ocasionada por alguma falha na suspensão ou outro sistema”.
Na hora de renovar a frota dois quesitos são bastante utilizados pelos frotistas: idade do veículo ou a quilometragem. Entretanto, segundo Esteves, estas avaliações não valem para todos os casos.
“Se o transportador seguir o manual do veículo, realizar todas as manutenções preventivas, ele pode utilizar um destes critérios para decidir a hora de aposentar o veículo. Caso ele faça apenas reparos depois de identificado problemas ele deve verificar o desgaste real do caminhão”, argumenta.
E prossegue: “muitas vezes temos dois caminhões com o mesmo tempo de uso e até a mesma quilometragem, no entanto, em um foram realizadas todas as manutenções e cuidados para evitar problemas, em outro não. Portanto, um poderá ter sua vida útil prolongada enquanto o outro precisa ser paralisado”.
Na empresa Mira Transporte, a necessidade de manutenção dos equipamentos é um ponto de alerta. “Quando é necessária a reparação em itens como motor e câmbio, é porque o veículo já não está na melhor forma operacional, então começamos a avaliar a necessidade de substituir este caminhão”, destaca Roberto Mira Júnior, diretor da empresa.
Além disso, em alguns casos, o contrato com clientes estabelece a necessidade da troca do veículo. “Dependendo do acordo comercial, os caminhões utilizados possuem de três a quatro anos de uso, a partir daí avaliamos a renovação”, argumenta.
Quanto ao momento de escolher o veículo que substituirá o caminhão desgastado, o executivo destaca que o melhor custo/beneficio e rentabilidade da operação são determinantes. “Um histórico da operação nos dá ‘bagagem’ para tomarmos a decisão de qual veículo é melhor em qual rota, serviço, operação e a que preço para decidirmos o melhor resultado de um parceiro”, destaca.
Um reflexo da falta de preocupação com a manutenção e renovação da frota é sentido pelo meio ambiente. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), a idade avançada dos veículos é um dos pontos de preocupação, já que o setor de transporte (incluindo todos os modais) é responsável por 9% da emissão de gases causadores do efeito estufa.
De acordo com um levantamento da entidade, a respeito da idade elevada dos caminhões brasileiros, dos mais de 1,4 milhão de caminhões, 44% têm mais de 20 anos e 20% possuem mais de 30 anos.
Fonte: Portal Webtranspo

O novo perfil do produtor rural

Levantamento realizado pela ABMR&A entre agricultores e pecuaristas de diversas regiões do Brasil revela que o campo é mderno e tecnificado.
A pesquisa apontou mudanças significativas no comportamento de consumo e nos hábitos de midia do produtor rural revelou que no campo é intensa a adesão ás novas tecnologias como GPS, TV LCD , DVD, Celular, lap top, TV digital, acesso a internet, entre outros itens.
30% acessam a internet;
80% estão na atividade há mais de 10 anos;
32% vendem sua produção via cooperativa;
60% residem na propriedade;
7 % são mulheres;
43% creem que os custos da preservação ambiental devam ser divididos
entre produtor e governo;
65% acreditam que os estados Unidos são o país que realiza o melhor
marketing de sua produção agricola.

Fonte: Luciano Franco - Revista Globo Rural.

domingo, 7 de novembro de 2010

Porto de Itapoá - SC

Até fim do ano, Itapoá entra na briga com portos da Região Sul
Com investimento de R$ 450 milhões, novo terminal em Santa Catarina vai acirrar competição do mercado de cargas

Localização : Cais foi construído no meio do mar
A estrutura do Porto de Itapoá é um pouco diferente da maioria dos portos do Brasil. Como a profundidade natural de 16 metros é encontrada a mais de 200 metros da praia, o cais fica no meio do mar e, quando estiver completo, terá duas pontes de ligação com o continente. Durante a operação, caminhões sairão do pátio com os contêineres e atravessarão as pontes até o cais, onde serão erguidos até os navios. O projeto permitirá que a praia permaneça na paisagem e que a rua à beira-mar fique aberta para o tráfego.
Terminal não depende de obras de dragagem.

A operação no Porto de Itapoá contará com uma vantagem natural invejável. O local onde o terminal está sendo construído tem um calado (profundidade navegável) natural de 16 metros. Isso significa que o porto não dependerá de obras de dragagem ao longo do tempo para trabalhar – apenas o canal de acesso à Baía da Babitonga, onde também fica o Porto de São Francisco do Sul, precisa de dragagem. Com isso, o cais de Itapoá estará preparado desde o início para receber navios de grande porte e que hoje não fazem escala no Sul do país.

“Podemos receber navios de 340, 350 metros, com capacidade de levar até 9 mil TEUs”, explica o diretor superintendente de Itapoá, Gabriel Ribeiro Vieira. O maior navio que faz escala na região tem hoje capacidade para 5 mil TEUs e pouco mais de 200 metros de comprimento – é o limite de Pa¬¬ranaguá, onde o calado é de 12 metros. Com a entrada de navios maiores, o porto poderá se transformar em uma espécie de “hub”, ou central logística onde são concentradas cargas embarcadas ou com destino a outros portos.

De acordo com Vieira, essa possibilidade se encaixa no perfil da Aliança Navegação, um dos sócios no empreendimento e que tem operações de cabotagem – aquelas feitas entre portos nacionais. A companhia poderá recolher cargas menores em outros terminais para acionar um super porta-contêineres em Itapoá. “As linhas poderão ter duas ou três paradas no país, o que reduz o tempo e os custos do transporte”, diz o executivo. “O navio pode passar por Itapoá, Santos e um porto no Nordeste, por exemplo, em vez de parar em seis ou sete lugares.”

A ideia de um porto concentrador de carga é parecida com um projeto que existe para Pontal do Paraná. Ali, o calado natural chega a 17 metros e seria possível a operação com navios gigantes. O problema é que a área para a instalação de um porto está sendo disputada entre o grupo JCR, dono do terreno, e o governo do estado, que prefere a construção de um terminal público.

A competição no mercado de movimentação de contêineres na Região Sul ficará mais forte até o fim do ano, quando entra em operação o Porto de Itapoá – Tecon SC. Localizado a 130 quilômetros de Curitiba, na região Norte de Santa Catarina, ele atrairá cargas das mesmas áreas de influência dos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes.

A previsão inicial era que o novo porto entraria em funcionamento na metade deste ano, mas as chuvas fortes dos últimos meses atrasaram as obras de pavimentação da SC-415, que são tocadas pelo governo catarinense. Orçada em pouco mais de R$ 32 milhões, a conclusão da rodovia é essencial para o funcionamento do Tecon – com 28 quilômetros, a estrada liga Garuva a Itapoá sem a necessidade de cruzar áreas urbanas, onde o caminho é estreito e repleto de lombadas.

“Mudamos um pouco o cronograma e agora os equipamentos de cais chegam da China em novembro. Até o fim do ano queremos começar a operar”, conta Gabriel Ribeiro Vieira, diretor superintendente do Tecon. Na primeira fase, Itapoá terá capacidade para movimentar 300 mil TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés) por ano e empregará 500 pessoas. No início, estarão em funcionamento dois berços, instalados em um cais de 630 metros. O projeto prevê outras duas fases, com a inclusão de um berço em cada uma, o que elevaria a capacidade para 1 milhão de TEUs. Não existe prazo para a expansão, que vai depender das condições de mercado.

Os sócios do Porto de Itapoá investiram R$ 450 milhões para entrar em um segmento que crescia a um ritmo de 20% ao ano até o início da crise. A operação é semelhante à existente em Navegantes, onde um grupo privado construiu um porto especializado em contêineres em frente ao terminal de Itajaí. “Estamos na mesma área de influência de outros portos. Entendemos que existe mercado para todos, mas é claro que devem se sair melhor aqueles que forem mais eficientes e liberarem os navios mais rápido”, diz Vieira.
O executivo acredita que até o fim deste ano o mercado de contêineres deve voltar ao nível de demanda visto em 2008 e, a partir disso, voltará a crescer. “O Brasil tem menos de 2% do mercado mundial de movimentação de contêineres. Acreditamos que o país tem condições de aumentar sua participação”, comenta. Os sócios do empreendimento são o grupo Batistella, que tem sede em Curitiba, o fundo Logística Brasil, da BRZ In¬¬vestimentos, e a Aliança Nave¬¬gação, que faz parte do grupo alemão Hamburg Süd. Assim, o porto movimentará cargas da própria Aliança, além de contêineres de terceiros.
Projeção

De acordo com uma projeção feita pela Aliança, os estados de Santa Catarina e Paraná movimentam juntos pouco menos de 1 milhão de contêineres por ano. Esse número deve dobrar até 2015 e chegar a 3 milhões de contêineres em 2020. A meta de Itapoá é ficar com 20% desse mercado. Parte importante da movimentação deve ocorrer no segmento de congelados, que responde hoje por quase 50% da carga exportada pelos dois estados. A capacidade inicial, de 300 mil TEUs, é metade do que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) movimentou em 2008 – 600 mil TEUs, volume um pouco superior ao que movimentam os terminais em Itajaí.

Fonte: Gazeta do Povo

quinta-feira, 4 de novembro de 2010

Nova fabricante mundial de caminhões no Brasil

Nova fabricante mundial de caminhões lança modelos International® na Feira Transportar 2010

Em Curitiba (PR),no dia 26 de outubro de 2010 – A NC² do Brasil, montadora de caminhões formada pela joint venture mundial entre a Caterpillar Inc. (NYSE: CAT) e Navistar International Corporation (NYSE: NAV), apresentou na Feira Transportar 2010 dois lançamentos que serão comercializados no mercado brasileiro, o caminhão pesado International® 9800i e o semi-pesado International® DuraStar. Também foi disponibilizado para visitação o International® LoneStar – caminhão extra-pesado referencia em tecnologia e design da Navistar. O evento aconteceu entre os dias 27 e 29 de outubro, no Expo Unimed, em Curitiba (PR).

terça-feira, 2 de novembro de 2010

Superporto do Açu

Uma das maiores obras de infraestrutura logística do Brasil está em andamento no norte do estado do Rio de Janeiro. Trata-se do Superporto do Açu, que por suas dimensões e ambições faz jus ao nome de “superporto”.
Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.
Numa área de mais de 90 quilômetros quadrados, o porto teve sua construção iniciada em 2007 e deverá atrair diversas indústrias e empresas para seu entorno quando entrar em funcionamento, previsto para 2012. Além de indústrias tais como siderúrgicas, termoelétrica, cimenteiras, pólo metalmecânico, usinas de pelotização de minério, unidade de tratamento de petróleo, o Superporto do Açu contará com empresas especializadas para agilizar todo o processo envolvido: expedição, integração intermodal, armazenagem e desembaraço aduaneiro.

Fonte: Logística Descomplicada

quarta-feira, 27 de outubro de 2010

Univali: Encontro Catarinense de Logística marca 10 anos do curso

Palestras e debates fazem parte do evento

O 1º Encontro Catarinense de Profissionais e Acadêmicos de Logística promovido pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali), acontece no próximo sábado, dia 30, a partir das 9h, no anfiteatro Adelaide Konder, do Campus Itajaí. O evento é um pretexto para comemorar os 10 anos de implantação do curso de Logística e aproveita para discutir o dinamismo da economia tendo em vista o desenvolvimento da área nas organizações empresariais.

Na oportunidade, os participantes vão assistir a palestras, fazer parte de mesas redondas e apreciar momentos culturais. O especialista Oscar Ferreira ministra a palestra que inicia às 10h, sobre "A gestão de custos e sua importância na cadeia logística". À tarde, a partir das 14h, é a vez do palestrante motivacional Luiz Carlos Prates. A intenção é promover a capacitação e a integração entre profissionais e estudantes.
As inscrições são gratuitas e podem ser efetuadas no site www.univali.br/eventos. As vagas são limitadas.
Mais informações: (47)3341-7982 com Rute Arceno da Silva, organizadora do evento.

Fonte: Assessoria de Comunicação da Universidade do Vale do Itajaí

sábado, 23 de outubro de 2010

GE Transportation - Fábrica de Locomotivas

A GE Transportation é um provedor de soluções para as indústrias ferroviárias, marinhas, eólicas e de escavação e mineração. A unidade produz locomotivas de frete e passageiros, sistemas de sinalização e comunicação, soluções de tecnologia de informação, motores de propulsão marinha e sistemas de unidade motorizada para caminhões de mineração e escavação. Também oferece uma série de serviços de manutenção e de suporte para as operações de seus equipamentos. No Brasil, a fábrica de locomotivas está localizada na cidade de Contagem, Minas Gerais. A GE está produzindo locomotivas que economizam combustível e reduzem as emissões de gases poluentes enquanto transportam produtos pelo Brasil e pelo mundo.
Fonte : Isto é dinheiro set /10

Minérios no Trilho

A Vale assinou contrato com a Gerdau Açominas para transportar, por trem e navio produtos siderúrgicos e carvão. Trata-se do maior volume já feito para a Gerdau Açominas.

Fonte Vale

quinta-feira, 21 de outubro de 2010

Nova rodovia ligará portos do Paraná ao de Santos

Governo vai iniciar estudos técnicos para construir nova estrada no litoral paranaense e resolver gargalo logístico. Primeira fase do projeto vai de Garuva (SC) a Antonina.

O governo do estado deve lançar na próxima semana um pacote de cinco editais de licitação para elaboração de estudos prévios da mais importante obra viária do estado desde a duplicação da BR-376, iniciada no fim dos anos 80. Trata-se da Rodovia Interportos, que vai ligar Garuva (SC) a Santos (SP), passando pelos portos de Paranaguá e Antonina e pelos futuros terminais portuários de Pontal e Emboguaçu/Embucuí, que devem ser construídos no futuro.
O projeto foi dividido em duas fases. Na primeira, os estudos contemplam o trecho de Garuva a Antonina e prevêem a construção de uma ponte na baía de Gua¬ratuba, onde hoje é feita a travessia de ferryboat. A Interportos terá cerca de 90 quilômetros de extensão e deve custar em torno de R$ 500 milhões – a duplicação de 70 quilômetros da BR-376 custou, em valores corrigidos, cerca de ¬¬-R$ ¬¬¬¬190¬¬¬¬ milhões. Os recursos para as obras da nova rodovia, porém, ainda não estão garantidos.
De acordo com o secretário estadual de Transportes, Mário Stamm Júnior, os cinco editais contemplam estudos de viabilidade técnica econômica, ambiental, e projetos de engenharia. Os valores ainda estão sendo fechados, mas a licitação dos projetos deve girar em torno de R$ 18 milhões. Segundo Stamm Júnior, os estudos e projetos devem ser concluídos em até dois anos. As obras levariam mais três anos para serem executadas.
O projeto envolve a Secretaria dos Transportes, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Segundo Stamm Júnior, a Rodovia Interportos vai resolver um gargalo logístico do estado e integrar toda a região litorânea. “Permitirá a ligação entre as áreas portuárias e do próprio litoral do estado, melhorando o desenvolvimento social e dando acessibilidade a toda região”, afirma.
Hoje, para chegar ao Porto de Paranaguá, os caminhões têm de passar pela região metropolitana de Curitiba (RMC) via BR-376 (Sul) ou BR-116 (Norte) e, só então, acessar a BR-277 até o litoral. Estima-se que a Interportos desviará um tráfego de 12 mil veículos por dia da RMC.
Com a nova rodovia, o Paraná já se prepara para a construção de dois novos terminais portuários. “Primeiro precisamos fazer a estrada para depois construir os novos portos”, explica Stamm Júnior. “Mas estimamos que essa obra vai aumentar em 200% a capacidade de movimentação portuária do Paraná”, complementa.
A nova estrada será uma espécie de BR-101 no Paraná, rodovia federal translitorânea inexistente no estado. Segundo Stamm Júnior, porém, a Interportos não se confundirá propriamente com a BR-101, que deverá ser construída, no futuro, mais a oeste.
Sobre questões ambientais do projeto, já que parte da rodovia passará pela Serra do Mar, ele diz que que as pistas serão feitas de forma a causar o menor impacto ambiental. “Não teremos problemas am¬¬bientais se forem tomadas medidas mitigadoras e necessárias”, afirma. A Rodovia Inter¬¬portos vai lançar mão de recursos como túneis e pilotis (espécie de ponte baixa) em áreas alagadiças.

Fonte : Gazeta do Povo - Publicado em 21/10/2010 | THEMYS CABRAL

quarta-feira, 20 de outubro de 2010

Transporte rodoviário terá licitação em 2011 no Paraná

Empresas que fazem as linhas intermunicipais serão escolhidas, pela primeira vez, por concorrência pública. Pesquisa para ver a demanda promete melhorar o sistema e baixar as tarifas

Depois de 21 anos de promulgação da Constituição Federal, que exige a licitação para a prestação de serviços públicos, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) publica hoje o edital de concorrência para a elaboração do Plano Diretor do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Paraná. O estudo, cujo investimento previsto é de R$ 3,7 milhões, deve delinear o edital de licitação do transporte intermunicipal a ser lançado no fim do ano que vem.

“São 12 meses para execução, em função da sazonalidade do período de férias que existe no final do ano, do Natal, do carnaval e das férias escolares de julho”, explica o diretor-geral do DER, Milton Podolak Junior. O plano a ser contratado envolve estatísticas, estudos econômicos por microrregião, levantamentos demográficos de fluxo de pessoas, análises de infraestrutura e otimização de traçados das linhas.
Na prática, serão colocados entrevistadores nas rodoviárias, postos da polícia rodoviária e nos próprios ônibus para colher amostras estatísticas dos passageiros e os seus destinos. A ideia é fazer cálculos de ocupação dos ônibus em todos os horários. Outra etapa é a contagem do tráfego nas estradas, o tempo de viagem dos ônibus e levantamento das condições geográficas e de engenharia das rodovias. As linhas fazem o trajeto entre as cidades paranaenses.
Decisão não vale para região metropolitana
O Plano Diretor do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), que será responsável por delinear a licitação para o transporte intermunicipal do estado do Paraná, se refere apenas aos ônibus de transporte entre cidades dentro do estado, excluindo-se as viagens entre municípios da região metropolitana de Curitiba (RMC) e para outras unidades da federação.
De acordo com o DER, as viagens entre municípios da RMC são de responsabilidade da Coor-denação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec). A Comec diz que está elencando, por meio de um estudo, os procedimentos necessários para a licitação, mas não há, ainda, uma previsão de quando será lançada a concorrência pública. A autarquia afirma ainda que considerará Curitiba como exemplo e base para os trabalhos que serão realizados.
A capital paranaense finalizou sua licitação em agosto. De acordo com Urbs, empresa responsável pelo trânsito e transporte em Curitiba, no dia 7 de novembro será implantado o sistema nos moldes da licitação já concluída.
De acordo com Podolak, o estudo deve ajudar a melhorar a qualidade do serviço prestado e reduzir as tarifas. “Com esse diagnóstico, com o Plano Diretor pronto, nós teremos as linhas definidas, com trajetos definidos, para poder então licitar um sistema de transporte coletivo no estado do Paraná”, diz. “Temos consciência que o sistema vai melhorar. De que forma vai melhorar será o plano diretor que vai dizer”, complementa.
Para o professor de Direito Constitucional e Direito Admi¬nistrativo da Universidade Federal do Paraná Egon Bockmann Moreira, o processo está “atrasado 21 anos”. De acordo com Moreira, “forçando a barra, poderia ser aplicado o prazo estabelecido na Lei 8.987/1995”. De acordo com o artigo 42, parágrafo 3.º desta lei, as concessões precárias têm validade até 31 de dezembro de 2010. O que significa dizer que a licitação do transporte deveria ocorrer até o fim deste ano – e não apenas a licitação do estudo.
“Esses contratos [existentes hoje] são do tipo ‘zumbi’, ‘morto-vivo’, não existem de Direito, mas existem de fato”, critica Moreira. Em todo o país, o poder público tem corrido contra o tempo para atender ao prazo da Lei 8.987/1995. Curitiba concluiu sua licitação em agosto deste ano. O Rio de Janeiro, por exemplo, deve terminar em novembro.
De acordo com o DER, não era possível fazer a licitação sem o devido estudo prévio e baseado apenas em dados empíricos. Segundo o órgão, o Plano Diretor atenderá às necessidades dos usuários para os próximos 15 anos. Para Podoloak, o estudo deve ser o diferencial para que a licitação do transporte realmente se traduza em melhoria efetiva para o usuário.
A licitação para o Plano Diretor deve ser finalizada em 8 de dezembro. Segundo Podolak, a intenção é assinar contratos e ordem de serviço até o fim deste ano. Com isso, segundo o diretor do DER, o processo não deve sofrer interrupção com a mudança de governo. Atualmente, 49 empresas de transporte intermunicipal de passageiros atuam no Paraná, operando 2.480 veículos e transportando anualmente 61 milhões de passageiros. O sistema funciona há 40 anos sem nunca ter passado por um processo de concorrência pública.

Publicado em 20/10/2010 | THEMYS CABRAL
Gazeta do Povo

quinta-feira, 14 de outubro de 2010

Custo logístico do agronegócio sobe 147% no Brasil

A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%.

A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e na Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).

O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e do Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.

Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.

Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, são R$ 31,18, e na Argentina, R$ 34,64. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.


O Estado de S.Paulo

Governo pretende construir portos em rios

Segundo a ANTT, o governo se prepara para investir em transporte hidroviário, principalmente de grãos.

O Plano Geral de Outorgas (PGO), elaborado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vai ser revisado para incluir análises de corredores hidroviários. Inicialmente, o plano era voltado apenas para os portos marítimos. Agora, a ideia é, nos próximos 12 meses, a agência analisar a possibilidade de construção de alguns portos nos principais rios do país.

A Antaq anunciou ontem que, com essa decisão, o governo se prepara para investir no transporte hidroviário, principalmente de grãos, levando a carga da região central para a costa. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, que é mais caro e mais poluidor.

Serão identificados corredores prioritários, com grande volume de cargas e pessoas. De imediato, já foram identificados oito corredores hidroviários de alta importância, nos rios Tucuruí, Madeira, Teles Pires-Tapajós, São Francisco, Tietê-Paraná e Parnaíba e Jacuí-Picuí, além da Lagoa dos Patos.

Fonte : IBRALOG

ANTT vai mudar as tarifas de ferrovias

Agência finaliza esta semana o marco regulatório do setor e inicia estudos para rever o modelo de tarifas.

O setor ferroviário está prestes a passar por uma série de reformulações. Além de um novo marco regulatório, cujo decreto deverá ser enviado ao presidente Lula ainda esta semana, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou um estudo que vai amparar uma revisão tarifária prevista para o ano que vem. O objetivo é rever a tarifa-teto das concessionárias de ferrovias, hoje responsáveis por 25% do transporte de carga do País.

Embora esteja prevista na legislação, o setor nunca passou por uma revisão tarifária, que poderia ser feita de cinco em cinco anos, afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. Ele explica que, hoje, há tarifas-teto estabelecidas para produtos e concessionárias. As empresas apenas podem definir seus preços abaixo desse teto. "O que queremos é avaliar se essa tarifa-limite está adequada ou não à nova realidade da economia nacional."

Fonte : IBRALOG

Terminais e Alfândega adotam banco de dados comum em Santos

Aposta é que o novo sistema agilize a circulação nas áreas por meio da emissão de crachá de identificação homologado pela autoridade aduaneira.

A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) e a Alfândega do Porto de Santos assinaram ontem um convênio por meio do qual a primeira colocou à disposição do órgão um Banco de Dados Comum de Credenciamento para controle de pessoas e veículos em áreas sob jurisdição aduaneira. Batizado pelas iniciais, o BDCC é um ambiente virtual que centralizará a identificação de um fluxo estimado em 40 mil trabalhadores e 12 mil veículos que acessam mais de uma centena de recintos alfandegados no complexo portuário de Santos e Guarujá, o maior da América Latina.

Fonte: IBRALOG

sexta-feira, 8 de outubro de 2010

Transportadora Americana já emitiu mais de 1 mi de Conhecimentos Eletrônicos

A TA, Transportadora Americana, atingiu no início do mês a impressionante marca de um milhão de Conhecimentos Eletrônicos de Transporte emitidos. Uma das pioneiras na adoção do sistema, que será obrigatório a partir de 2011, a TA se configura hoje na maior emissora do documento em todo o País, dando um passo à frente na digitalização de seus processos fiscais.
O CT-e é um projeto para informatizar e interligar toda a arrecadação de tributos no transporte de cargas de todo o Brasil. Sem o CT-e, a transportadora tem que emitir o CTRC (Conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas) com até cinco vias, dependendo do Estado.
Segundo a gerente de Sistema de Informação da TA, Shirley Rosseto, a adoção do CT-e pela empresa simplificou e deu mais agilidade e segurança aos processos, mas os benefícios não para por aí. “A probabilidade de emissão de documentos com erros fiscais caiu muito. Papel aceita tudo, já o programa, não. Não temos mais de administrar estoques de formulários, o que possibilita a liberação de funcionários, que estariam fazendo este trabalho, para funções mais produtivas”, revela a gestora.
O sistema ainda não é obrigatório, mas a TA foi uma das primeiras empresas a participar do projeto piloto, selecionada pela Receita Federal para participar da criação do CT-e. Com o sistema, a transportadora deverá ter uma economia da ordem de R$ 20 mil por mês com a abolição do papel nos processos. “Esse valor não inclui o ganho com a redução de pessoal e melhorias no processo, porque isso é difícil mensurar”, diz ela demonstrando que a economia pode ser ainda maior.
Atualmente, a TA emite os CT-es para os estados do Amazonas, São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e, mais recentemente, Minas Gerais.

Fonte: Transporta Brasil

Safra recorde no País gera falta de caminhões para escoamento

Curitiba (PR) – Devido ao bom período de colheita, a procura pelo escoamento da safra para os portos do País tem sido intensificada, o que vem resultando em falta de caminhões em diversos pontos de carregamento.
De acordo com o diretor do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná), Laudio luiz Soder, a forte demanda vem obrigando as transportadoras a aumentar o frete cobrado pelo transporte de grãos, que já subiu aproximadamente 20%. Mesmo com o acréscimo, alguns transportadores já estão recusando carga por não conseguir atender a demanda.

“Muitos transportadores optaram por deixar seus caminhões no nosso Estado para atender a produção paranaense. Mas, ainda assim, está sendo insuficiente para cobrir os pedidos”, explica Soder. “Algumas empresas, mesmo aumentando os preços, tiveram que optar por clientes e recusar novas ofertas. Está, sim, faltando caminhão neste momento, mas creio que até o fim de outubro esta situação esteja normalizada”, finaliza.

Safra recorde : O LSPA (Levantamento Sistemático da Produção Agrícola) de setembro, divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgou número recorde para a safra nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas deste ano: 148,9 milhões de toneladas. O volume é 11,1% maior que o alcançado em 2009, quando foi registrado 134,0 milhões de toneladas.

Fonte: Transporta Brasil

quarta-feira, 29 de setembro de 2010

NR 11 - TRANSPORTE, MOVIMENTAÇÃO, ARMAZENAGEM E MANUSEIO DE MATERIAIS

Prezados colegas fiquem por dentro das normas...

Portaria GM n.º 3.214, de 08 de junho de 1978 06/07/78

Alterações/Atualizações D.O.U.
Portaria SIT n.º 56, de 17 de julho de 2003 06/07/03
Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004 02/06/04

11.1 Normas de segurança para operação de elevadores, guindastes, transportadores industriais e máquinas transportadoras.

11.1.1 Os poços de elevadores e monta-cargas deverão ser cercados, solidamente, em toda sua altura, exceto as portas ou cancelas necessárias nos pavimentos.

11.1.2 Quando a cabina do elevador não estiver ao nível do pavimento, a abertura deverá estar protegida por corrimão ou outros dispositivos convenientes.

11.1.3 Os equipamentos utilizados na movimentação de materiais, tais como ascensores, elevadores de carga, guindastes, monta-carga, pontes-rolantes, talhas, empilhadeiras, guinchos, esteiras-rolantes, transportadores de
diferentes tipos, serão calculados e construídos demaneira que ofereçam as necessárias garantias de resistência e segurança e conservados em perfeitas condições de trabalho.

11.1.3.1 Especial atenção será dada aos cabos de aço, cordas, correntes, roldanas e ganchos que deverão ser inspecionados, permanentemente, substituindo-se as suas partes defeituosas.

11.1.3.2 Em todo o equipamento será indicado, em lugar visível, a carga máxima de trabalho permitida.

11.1.3.3 Para os equipamentos destinados à movimentação do pessoal serão exigidas condições especiais de segurança.

11.1.4 Os carros manuais para transporte devem possuir protetores das mãos.

11.1.5 Nos equipamentos de transporte, com força motriz própria, o operador deverá receber treinamento específico, dado pela empresa, que o habilitará nessa função.

11.1.6 Os operadores de equipamentos de transporte motorizado deverão ser habilitados e só poderão dirigir se durante o horário de trabalho portarem um cartão de identificação, com o nome e fotografia, em lugar visível.

11.1.6.1 O cartão terá a validade de 1 (um) ano, salvo imprevisto, e, para a revalidação, o empregado deverá passar por exame de saúde completo, por conta do empregador.

11.1.7 Os equipamentos de transporte motorizados deverão possuir sinal de advertência sonora (buzina).

11.1.8 Todos os transportadores industriais serão permanentemente inspecionados e as peças defeituosas, ou que apresentem deficiências, deverão ser imediatamente substituídas.

11.1.9 Nos locais fechados ou pouco ventilados, a emissão de gases tóxicos, por máquinas transportadoras, deverá ser controlada para evitar concentrações, no ambiente de trabalho, acima dos limites permissíveis.

11.1.10 Em locais fechados e sem ventilação, é proibida a utilização de máquinas transportadoras, movidas a motores de combustão interna, salvo se providas de dispositivos neutralizadores adequados.

11.2 Normas de segurança do trabalho em atividades de transporte de sacas.

11.2.1 Denomina-se, para fins de aplicação da presente regulamentação a expressão "Transporte manual de sacos" toda atividade realizada de maneira contínua ou descontínua, essencial ao transporte manual de sacos, na qual o peso da carga é suportado, integralmente, por um só trabalhador, compreendendo também o levantamento e sua deposição.

11.2.2 Fica estabelecida a distância máxima de 60,00m (sessenta metros) para o transporte manual de um saco.

11.2.2.1 Além do limite previsto nesta norma, o transporte descarga deverá ser realizado mediante impulsão de vagonetes, carros, carretas, carros de mão apropriados, ou qualquer tipo de tração mecanizada.

11.2.3 É vedado o transporte manual de sacos, através de pranchas, sobre vãos superiores a 1,00m (um metro) ou mais de extensão.

11.2.3.1 As pranchas de que trata o item 11.2.3 deverão ter a largura mínima de 0,50m (cinqüenta centímetros).

11.2.4 Na operação manual de carga e descarga de sacos, em caminhão ou vagão, o trabalhador terá o auxílio de ajudante.

11.2.5 As pilhas de sacos, nos armazéns, devem ter altura máxima limitada ao nível de resistência do piso, à forma e resistência dos materiais de embalagem e à estabilidade, baseada na geometria, tipo de amarração e inclinação das pilhas. (Alterado pela Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004)

11.2.6 (Revogado pela Portaria SIT n.º 82, de 01 de junho de 2004)

11.2.7 No processo mecanizado de empilhamento, aconselha-se o uso de esteiras-rolantes, dadas ou empilhadeiras.

11.2.8 Quando não for possível o emprego de processo mecanizado, admite-se o processo manual, mediante a utilização de escada removível de madeira, com as seguintes características:
a) lance único de degraus com acesso a um patamar final;
b) a largura mínima de 1,00m (um metro), apresentando o patamar as dimensões mínimas de 1,00m x 1,00m (um metro x um metro) e a altura máxima, em relação ao solo, de 2,25m (dois metros e vinte e cinco centímetros);
c) deverá ser guardada proporção conveniente entre o piso e o espelho dos degraus, não podendo o espelho ter altura superior a 0,15m (quinze centímetros), nem o piso largura inferior a 0,25m (vinte e cinco centímetros);
d) deverá ser reforçada, lateral e verticalmente, por meio de estrutura metálica ou de madeira que assegure sua estabilidade;
e) deverá possuir, lateralmente, um corrimão ou guarda-corpo na altura de 1,00m (um metro) em toda a extensão;
f) perfeitas condições de estabilidade e segurança, sendo substituída imediatamente a que apresente qualquer defeito.

11.2.9 O piso do armazém deverá ser constituído de material não escorregadio, sem aspereza, utilizando-se, de preferência, o mastique asfáltico, e mantido em perfeito estado de conservação.

11.2.10 Deve ser evitado o transporte manual de sacos em pisos escorregadios ou molhados.

11.2.11 A empresa deverá providenciar cobertura apropriada dos locais de carga e descarga da sacaria.

11.3 Armazenamento de materiais.

11.3.1 O peso do material armazenado não poderá exceder a capacidade de carga calculada para o piso.

11.3.2 O material armazenado deverá ser disposto de forma a evitar a obstrução de portas, equipamentos contra incêndio, saídas de emergências, etc.

11.3.3. Material empilhado deverá ficar afastado das estruturas laterais do prédio a uma distância de pelo menos 0,50m (cinqüenta centímetros).

11.3.4 A disposição da carga não deverá dificultar o trânsito, a iluminação, e o acesso às saídas de emergência.

11.3.5 O armazenamento deverá obedecer aos requisitos de segurança especiais a cada tipo de material.

11.4 Movimentação, Armazenagem e Manuseio de Chapas de Mármore, Granito e outras rochas. (Acrescentado pela Portaria SIT n.º 56, de 17 de setembro de 2003)

11.4.1 A movimentação, armazenagem e manuseio de chapas de mármore, granito e outras rochas deve obedecer ao disposto no Regulamento Técnico.
Procedimentos constante no Anexo I desta NR.
(Acrescentado pela Portaria11.4.1 A movimentação, armazenagem e manuseio de chapas de mármore, granito e outras rochas deve obedecer ao disposto no Regulamento Técnico de Procedimentos constante no Anexo I desta NR. (Acrescentado pela Portaria SIT n.º 56, de 17 de setembro de 2003)

Grecco cria rota expressa para Buenos Aires

A Grecco Logística Internacional lança um novo produto para seus clientes exportadores. A rota 72 é um serviço que permite o despacho de cargas, completas ou fracionadas para Buenos Aires, capital da Argentina,com escala programada.
A nova linha contará com saídas semanais, entrega garantida em até 72 horas o serviço já está disponivel. Com o objetivo de atender às necessidades de pequenas, médias e grandes empresas exportadoras, serão realizados embarques na modalidade de transporte expresso sob regime de trânsito aduaneiro de forma pontual e eficaz.
Contamos com 60.000m2 de armazéns, escritórios aduaneiros em Uruguaiana e São Borja (fronteira brasileira) e Passo de Los Libres e San Tomé (fronteira Argentina)”, onde Oferecemos inclusive o serviço de despacho aduaneiro, em caso de necessidade do exportador.
Tanto no Brasil como na Argentina o exportador apenas disponibiliza os produtos e os documentos, o restante é com a Grecco!

www.greccolog.com.br/pt/home.php

Fonte: Revista Tecnologística

Setor Portuário

O setor Portuário vai passar por um novo ciclo de investimentos . Segundo estudo do BNDES até 2013 serão desembolsados US$ 9 bilhões para a construção de novos portos no Brasil. Para o período, o banco projeta crescimento de 200% nos investimentos totais do setor.

Fonte: Isto é Dinheiro

domingo, 26 de setembro de 2010

Caixa que vira árvore

A caixa de papelão, quem diria, também virou semente. Pelo menos é isso que pretende o cientista americano Paul Stamets que criou uma linha de embalagens que, depois de usada , se transforma em árvore. Para isso, basta enterrar a caixa no solo e regar . Agerminação é garantida por meio de sementes e aditivos impregnados nas paredes da embalagem. A venda foi limitada aos EUA e ao Canadá para evitar a exportação de espécies florestais invasoras.

Fonte: Isto é Dinheiro

Contran publica prazos para instalação obrigatória de equipamentos antifurto em veículos

O Diário Oficial da União de hoje (1º) publica resolução do Conselho Nacional de Trânsito (Contran), fixando os prazos para a instalação obrigatória de equipamentos antifurto nos veículos novos, nacionais ou importados a serem licenciados no Brasil.
O sistema antifurto foi previsto em lei que criou o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas. Pela lei, o Contran foi designado a definir o sistema, em teste desde 1º de agosto do ano passado.
A previsão do Contran é de que, em dezembro de 2010, todos os veículos destinados ao mercado interno saiam de fábrica equipados com o dispositivo. De acordo com o cronograma, 20% da produção total de carros, camionetas, caminhonetes e utilitários sairão de fábrica com o dispositivo antifurto a partir de 1º de julho. A partir de 1º de outubro, esse percentual sobe para 40%.

Fonte:
Agência Brasil

Grupo Columbia inaugura CD em Pernambuco

Dando continuidade aos planos de ampliar a atuação na região Nordeste, o Grupo Columbia inaugurou em setembro um novo Centro de Distribuição, localizado no município de Jaboatão dos Guararapes, região metropolitana do Recife, em Pernambuco.

Dentro de um condomínio de armazéns com área total de 165.900m2, a nova unidade será um CDA - Centro de Distribuição Avançado - com capacidade para distribuir produtos para toda a região nordeste. "A decisão de instalar a nova unidade no Estado de Pernambuco está ligada ao alto crescimento das importações e exportações realizadas através do Porto de Suape, que tornou a região do Recife um centro concentrador e distribuidor de cargas", explica o presidente do Grupo Columbia, Nivaldo Tuba.
Além disso, os benefícios oferecidos pelo governo local, com o objetivo de incrementar o desenvolvimento econômico do Estado, foram fundamentais para a instalação do novo CD. A unidade possui 6.500m2 de área de armazenagem com possibilidade de expansão para 18.000 m2. Está localizada às margens da BR 101, há 30 km do Porto de Suape e apenas 5 km do Aeroporto Internacional do Recife/ Guararapes - Gilberto Freyre.
No local, serão prestados serviços de recebimento, armazenagem, montagem de kits, embalagem, picking e distribuição. "Tudo com infraestrutura e equipamentos dentro dos mais modernos critérios tecnológicos, controlados por um WMS de primeira geração, vigilância 24 horas e circuito fechado de TV", completa o presidente do Grupo.



Fonte: Divulgação

Governo Brasileiro pretende construir portos em rios

A Antaq anunciou que, o governo se prepara para investir no transporte hidroviário, principalmente de grãos, levando a carga da região central para a costa. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, que é mais caro e mais poluidor.
Serão identificados corredores prioritários, com grande volume de cargas e pessoas. De imediato, já foram identificados oito corredores hidroviários de alta importância, nos rios Tucuruí, Madeira, Teles Pires-Tapajós, São Francisco, Tietê-Paraná e Parnaíba e Jacuí-Picuí, além da Lagoa dos Patos.
“O plano deixa claro que, mesmo em portos em que não haja viabilidade econômica para transporte de cargas, o governo pode investir dinheiro público para fazer o porto, visando o transporte de passageiros”, afirmou Fialho.
Fonte: Valor Econômico

quinta-feira, 23 de setembro de 2010

ALL dobra operação com etanol com terminais em MS e SP

O Estado de Mato Grosso do Sul possui 21 usinas, área de 413 mil hectares de cana-de-açúcar, que resultam na produção de 38 mil toneladas do produto. Além disso, produz 1,9 bilhão de litros de etanol, segundo a assessora técnica da Federação da Agricultura e Pecuária do MS - Famasul, Adriana Mascarenhas. E a maior empresa de logística com base ferroviária da América Latina, ALL - América Latina Logística, duplica sua operação de transporte de etanol na Malha Norte com o início de operação de dois terminais especializados, em Chapadão do Sul (MS) e em Paulínia (SP), na área da Replan.

Fonte: http://bit.ly/bBXmGA

domingo, 19 de setembro de 2010

Onde estão as montadoras brasileiras ?

Segundo a reportagem da Revista Isto é dinheiro de julho de 2010 de autoria Marcelo de Paula , várias foram as tentativas de criar industria automobilistica brasileiras, para recordar podemos citar Romi, Vemag, FNV, Puma , Gurgel, etc.

Hoje , pode-se dizer que cada país desenvolvido ou emergente , com algumas exeções , tem ao menos um fabricante mundialmente conhecido. Curiosamente ,o Brasil está entre as exceções. E não é por falta de mercado. O Brasil é um dos países onde mais se vendem corros no mundo. Somente no ano passado foram vendidos três milhões de veiculos de passeio e utilitários.

Por que não temos uma industria genuinamente brasileira nesse mercado???

O verdadeiro celeiro do mundo

Brasil se consolida como o maior produtor agrícola do planeta


Um levantamento do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos (USDA), publicado em julho, consolidou o Brasil como líder mundial nas exportações agrícolas.
No primeiro semestre de 2010, as vendas atingiram pouco mais de US$ 15 bilhões, 15% superior ao ano passado. Café e açúcar puxaram o crescimento.

EDUARDO SAVANACHI E RUTE ARAÚJO

quarta-feira, 15 de setembro de 2010

Transbordo de Carga

Transbordo de carga significa a transferência da mercadoria de um veículo transportador para outro do mesmo tipo, para a continuação da viagem, entre o porto ou ponto de origem e o porto ou ponto de destino designados no conhecimento de transporte. Por exemplo, a troca de um navio por outro.

Este tipo de operação é realizado, em geral, no transporte de mercadorias para portos ou pontos de destino que não são servidos diretamente por uma linha regular de transporte, mas cujo conhecimento abrange a viagem completa.

Quando a transferência da mercadoria for realizada de um navio para outro da mesma empresa de navegação, para seqüência da viagem, com cobertura pelo mesmo conhecimento de embarque, nunca há transferência de responsabilidade, já que muda apenas o navio e não o armador.

Esta operação é denominada por alguns armadores como sendo um Relay, para denotar que não existe transbordo nos termos tradicionais. Obviamente que, tecnicamente, é um transbordo, pois a carga troca de veículo entre a origem e o destino mencionados no conhecimento de embarque.



Fonte: Transportes e Seguros no Comércio Exterior - Samir Keedi/Paulo C. C. de Mendonça

CNT divulga Pesquisa de Rodovias 2010

Já está disponível, na página da Confederação Nacional do Transporte (CNT), a íntegra da Pesquisa CNT de Rodovias 2010. O mais amplo estudo sobre as condições das rodovias brasileiras chega à sua 14ª edição e foi realizado pela CNT e pelo Sest Senat.

Durante 37 dias (de 3 de maio a 8 de junho), 15 equipes de pesquisadores avaliaram as condições de conservação do pavimento, da sinalização e da geometria viária de 90.945 km, que incluem toda a rede federal pavimentada e a malha constituída pelas principais rodovias estaduais. Nesse último ano, houve uma melhoria significativa na condição das rodovias brasileiras, resultado do aumento dos investimentos em infraestrutura.

De acordo com a Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% das rodovias avaliadas são classificadas como ótimas, 26,5% como boas, 33,4% são regulares, 17,4% estão ruins e 8%, péssimas. Em 2009, a Pesquisa CNT de Rodovias analisou 89.552 km. O percentual de rodovias ótimas foi de 13,5% e de boas, de 17,5%. As regulares somaram 45%. E os índices de ruins ou péssimas foram de 16,9% e 7,1%, respectivamente.

Comparativamente ao ano de 2009, é possível observar uma melhoria na extensão do pavimento classificado como ótimo ou bom de 8,3 pontos percentuais. Com relação à sinalização, também houve melhoria na extensão dos trechos classificados como ótimos ou bons de 5,7 pontos percentuais.

CNT

Novos objetivos da ALL

Nos planos da empresa ALL , qua administra 21 mil quilometros de ferrovias no Brasil, é de um crescimento médio de 10% para os próximos anos. A empresa pretende agregar mais serviços ao transporte ferroviário - como armazenagem , terminais de transbordo e de contêiners. Segundo Sr. Paulo Basilio, presidente da ALL ,o modal ferroviário ainda tem muito espaço para crescimento . Em todo o país ele representa hoje menos de 20% da matriz de transporte . Na sua abrangência a ALL tem 50% de presença no transporte de commodities e 20% no de industrializados.

Cristina Rios
Gazeta do Povo

sexta-feira, 10 de setembro de 2010

O Porto de São Francisco do Sul

O Porto de São Francisco do Sul apresentou um aumento de 42% na movimentação de mercadorias no mês de agosto, se comparado ao mesmo mês de 2009. Foram 667.097 contra 973.915 toneladas.

As importações tiveram um avanço de 153%, ou seja, de 62.306 para 157.651 toneladas. Entre as principais mercadorias estão as chapas de aço com um acréscimo de 763%, de 3.413 para 29.468 toneladas.

Nas exportações de longo curso o avanço foi de 28%, de 472.036 para 602.683 toneladas. As mercadorias em destaque são: o óleo de soja com aumento de 144%, de 16.000 para 39.000 toneladas; a soja em grãos 46%, de 274.400 para 399.791 toneladas; e a madeira manufaturada 29%, de 31.560 para 40.780 toneladas.

No acumulado geral, de janeiro a agosto, em relação ao mesmo período do ano passado, o acréscimo é de 18%, de 5.837.758 para 6.884.711 toneladas. No acumulado das exportações, as bobinas de aço seguem com um avanço significativo de 518%, de 8.732 para 53.982 toneladas.



Fonte: Assessoria de Comunicação

Júlio Simões implanta centro de distribuição de R$ 150 milhões

Fernando Teixeira, de Mogi das Cruzes

Em meados dos anos 90, a Júlio Simões era uma transportadora de porte intermediário - ocupava trigésimo lugar no ranking do setor - quando veio a estabilização da inflação e a sobrevalorização cambial que persistiu até o fim daquela década. Para cortar custos nessa nova conjuntura, parte da grande indústria passou a terceirizar sua cadeia de suprimentos, atividade antes considerada estratégica e mantida dentro das companhias. O novo filão impulsionou a Júlio Simões até o primeiro lugar do setor de logística do país, com uma receita de R$ 1,47 bilhão em 2009 - mais de R$ 300 milhões à frente do segundo colocado.

O segmento de suprimento industrial, com clientes do porte de Fibria, Suzano e grandes montadoras automobilísticas, representa hoje 51% da receita do grupo. A Júlio Simões também tem grande presença no que ela chama de gestão e terceirização de frotas - algo como um aluguel de automóveis diferenciado, por atacado - e faz o transporte de carga convencional.

Com dinheiro em caixa desde a abertura de capital que permitiu à companhia captar R$ 477 milhões em abril, a empresa tem planos de aproveitar a folga financeira - sua dívida líquida caiu pela metade com a captação - para reinvestir na frota, conquistar clientes e se empenhar em novos negócios.

A aposta abrange o agronegócio - a empresa tem contratos de grande porte com empresas como Cosan, Bunge e ETH, do grupo Odebrecht -, e deve inaugurar em agosto a primeira fase de um projeto de R$ 150 milhões para um centro de distribuição em uma área de 500 mil m2 em Itaquaquecetuba, a oeste da capital paulista. Trata-se de um empreendimento inédito no grupo, um terminal intermodal, integrado a uma das linhas ferroviárias da MRS que chegam à capital paulista, e às margens da rodovia presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio.

Segundo o presidente da companhia, Fernando Simões, trata-se de um conjunto de quatro galpões intermodais - ligando caminhão e trem. O primeiro galpão, quase pronto, deve ser destinado ao transporte de material siderúrgico, que chegará de trem para ser redistribuído por caminhão para automobilísticas e metalúrgicas da região - São Paulo, ABC e Vale do Paraíba. Outros dois galpões do mesmo tipo estão planejados para serem erguidos à medida em que aumente a demanda.

Mas o quarto galpão será o projeto mais ousado do grupo, uma unidade destinada à distribuição urbana - no caso, a entrega de bens industrializados acabados diretamente do produtor ao varejo na capital paulista. Este tipo de serviço é totalmente novo no mercado, e disputaria um espaço hoje ocupado por atacadistas, responsáveis pela intermediação dos produtos que abastecem a cidade.

"O aumento do trânsito é uma grande oportunidade para a distribuição urbana", diz Fernando Simões. Para ele, medidas como o rodízio e a proibição do tráfego de caminhões dentro da capital são ações que tendem a se aprofundar, o que vai exigir um esforço de adaptação da indústria e do comércio - e então, escala e expertise podem garantir à Júlio Simões o diferencial para tomar o espaço de outras empresas. O novo terminal funcionaria como um consolidador de carga, reunindo e distribuindo os produtos vindos das fábricas.

Outra novidade do grupo é a entrada no agronegócio, oferencendo para grandes grupos do ramo sucroalcooleiro o serviço de colheita e entrega da cana diretamente na porta da usina. Hoje, o ramo já corresponde a 5% da receita do grupo, mas pode crescer mais, chegando a 7% do total. A ideia é crescer na esteira das metas de mecanização da colheita até 2013 - a empresa já tem 126 colheitadeiras.

A Julio Simões também continua apostando no seu serviço de gestão e gerenciamento de frotas, onde a empresa mantém 14 mil dos 16,5 mil veículos da sua frota própria - que são, neste caso, carros de passeio. O serviço responde por 20% da receita do grupo. Além de ser responsável pela frota de automóveis de grandes empresas - entre as maiores, Aché e Light - a empresa também atua junto ao setor público. Seus principais contratos são o fornecimento de viaturas policiais para o Estado do Rio, Minas Gerais e Bahia.

No ano passado, o negócio rendeu à Júlio Simões o envolvimento na Operação Nêmesis, promovido pela Polícia Civil baiana para investigar o contrato local - os executivos da empresa foram acusados de pagar propina a oficiais da Polícia Militar. Segundo Fernando Simões, o mal entendido - motivado provavelmente por conflitos com interesses locais, diz - será esclarecido, e não afastou a empresa do ramo.

Jornal Valor

ALL aumenta em 10 vezes carga de areia em SP

Em um espaço de apenas dois anos a ALL deve multiplicar por mais de dez vezes o volume de areia de construção civil transportado por sua malha ferroviária no Estado de São Paulo. Quando o serviço foi lançado em 2008, a ALL carregou no ano 100 mil toneladas de areia entre a região de Botucatu, no interior do Estado, e a capital paulista. Com novos contratos fechados com grandes fornecedores do produto, a ALL espera fechar o ano com uma carga de 115 mil toneladas ao mês - ou seja, quase 1,4 milhão toneladas de areia ao ano.

A ALL acabou de fechar um contrato com um dos principais fornecedores de areia para a indústria da construção civil da grande São Paulo, a Pedrasil, que representará sozinho um volume de carga de 50 mil toneladas ao mês até o fim do ano. No fim de 2009, a ALL havia fechado outro contrato, de 25 mil toneladas, com outro grande produtor, a Minemix. Segundo Alexandre Biller, coordenador de projetos da ALL, o contrato com a Pedrasil deve ser ampliado até 2011 e atingir 100 mil toneladas, e estão sendo negociados novos compromissos com a Minemix e com outro concorrente, a AB Areias. Na sua projeção, ainda este ano a empresa pode chegar à carga de 115 mil toneladas mensais.

Marcelo Saraiva, responsável pelo projeto na Pedrasil, diz que São Paulo recebe hoje um total de 26 milhões de toneladas de areia ao ano, dos quais estima que apenas 3 milhões de toneladas vão de trem para a capital. A carga ferroviária de areia vem na maior parte do Vale do Paraíba, pela linha ferroviária da MRS pelo leste à capital. O volume transportado pela malha da ALL, que chega pelo oeste, vindo da região de Botucatu - a cerca de 200 km da capital - ainda é mais incipiente, mas tende a crescer.
A Pedrasil abrirá uma nova mina de areia - ou cava, na terminologia do setor - na região de Botucatu para aproveitar uma linha da ALL próxima à operação. Segundo Marcelo Saraiva, estão entrando novos players nesse mercado, devido ao boom no mercado imobiliário, e o escoamento ferroviário dá à Pedrasil escala para abastecer a demanda.

Outra questão, diz Marcelo, é a possível migração da produção de areia hoje presente no Vale do Paraíba para o noroeste do Estado, exatamente a região atendida pela ALL. Isso ocorre porque o Vale do Paraíba produz areia branca, e a região de Botucatu, a chamada areia de quartzo, que possui a propriedade de absorver menos água, e por isso é mais econômica - exige menos cimento. Além disso, a capacidade de produção no Vale estaria começando a ficar saturada com o surgimento de problemas ambientais.

Alexandre Biller, da ALL, diz que a empresa começa também a fazer contatos com produtores de brita, outro insumo importante da construção civil, e espera fechar outros contratos. Até hoje a carga da ALL na área de construção civil era restrita à produção de cimento, atendendo o transporte de insumos e produto acabado para os grandes fabricantes instalados em São Paulo - Votorantim, Cimpor e Cimento Cauê, daCamargo Corrêa. Por enquanto, a nova carga de areia terá um peso limitado na carteira da ALL - os 115 mil toneladas ao mês representam pouco mais de 20% do que é transportado na rubrica construção civil da empresa.

Agencia - Valor

Ferrovias da Vale

Ferrovias

A Vale opera em aproximadamente 10 mil quilômetros de malha ferroviária no Brasil. As linhas percorrem nove estados, passando por cerca de 400 municípios.

Nossas ferrovias são responsáveis pelo transporte de cerca de 16% de toda a carga movimentada por esse meio no Brasil. Hoje, as principais cargas transportadas pelas estradas de ferro da Vale são insumos e produtos siderúrgicos, produtos agrícolas, combustíveis e materiais de construção e produtos florestais.

ANTF
A Vale trabalha em conjunto com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) para promover o desenvolvimento e o aprimoramento do transporte ferroviário do país.

Logística da Vale

"Encontrar novos caminhos e encurtar distâncias. Este é o desafio permanente para levar recursos minerais à vida das pessoas."A Vale é a empresa que mais investe em logística no Brasil. Ao longo dos anos, temos realizado pesados investimentos para ampliar a capacidade de atender às demandas, contribuindo para o crescimento do país e das exportações brasileiras. Possuímos uma infraestrutura privilegiada, que permite a conexão das principais regiões produtoras aos portos, viabilizando o escoamento de cargas.

Nossos investimentos são realizados de forma consciente e responsável. Temos foco no aumento da produtividade das ferrovias e portos e na garantia da eficiência e segurança das operações e das comunidades que vivem em nossa área de influência.

Transporte que vai além dos minérios
A infraestrutura logística da Vale no Brasil conta com 10.179 quilômetros de ferrovias. São quatro estradas de ferro: Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), Estrada de Ferro Carajás (EFC) e Ferrovia Norte Sul (FNS). Além disso, a Vale detém 41,5% do capital total da MRS Logística.

A Vale também conta com nove terminais portuários, sendo: um rodo-ferroviário, cinco portos de carga geral e três terminais para embarque de minério de ferro - o Terminal da Ilha Guaíba (TIG), e o Porto de Sepetiba (CPBS), ambos no estado do Rio de Janeiro.

Effa Motors lança picape com cabine dupla

A Effa Motors está ampliando sua linha de veículos comerciais no País. A partir desta semana, chegam às concessionárias as primeiras unidades da versão Cabine Dupla da sua Effa Hafei Picape. Com preço de R$ 26.480,00 e ótima relação custo-benefício, o modelo é uma das picapes com cabine dupla mais baratas do mercado brasileiro. “A nova cabine dupla é uma ótima opção para pequenos e médios empresários que precisam de um veículo versátil, com boa capacidade de carga e, ao mesmo tempo, com espaço para transportar até quatro pessoas. É um veículo sob medida principalmente para o uso urbano, graças às suas dimensões compactas e preço bem competitivo”, explica Clairto Acciarto, diretor comercial do Grupo Effa.

De acordo com o executivo, a expectativa da empresa é comercializar 500 unidades da picape até o final deste ano. A Effa Hafei Picape Cabine Dupla é equipada com a mesma motorização dos demais veículos utilitários da marca, um propulsor 1.0, com tecnologia Suzuki, capaz de desenvolver 47 cv de potência. Apesar de acomodar quatro pessoas, o veículo é capaz de transportar até 400 kg de carga, o que lhe garante muito versatilidade no dia a dia.

Além da nova versão Cabine Dupla, a Effa Hafei Picape também está disponível com cabine simples, com duas opções de carroceria: standard e estendida. A linha de veículos comerciais da Effa Motors inclui, ainda, os modelos Effa Hafei Van e Furgão. A Effa Hafei Picape, em todas as suas variações, é o modelo mais vendido pela Effa Motors no mercado nacional. Entre janeiro e julho deste ano, já foram vendidas 1.438 unidades do veículo. Até o final deste ano, já considerando a nova picape cabine dupla, a empresa deve vender 4.500 unidades do modelo. A Effa Motors planeja vender mais de 7.000 veículos no mercado nacional até dezembro, volume bem superior às 914 unidades faturadas ao longo de 2009.

Fonte: Assessoria de Imprensa

sábado, 28 de agosto de 2010

Recorde no café

Produção brasileira de café

O Brasil pode ter a maior colheita de café da sua história. Essa é a estimativa da conab em seu primeiro levantamento de produção para safra 2010.De acordo com as previsões, o País deverá colher entre 45,89 e 48,66 milhões de sacas de 60 quilos. Se confirmada, a colheita resultaria em um crescimento de 23,3% em relação á safra passada.

Fonte: Dinheiro Rural

Tem boi na tela

Jogo simula como operar na bolsa

O Jogo ensina os macetes do mercado futuro de commodities e pode transformar curiosos em grandes investidores. Esse é um jogo online BM&F Game desenvolvido pela corretora XP investimentos e simula de maneira realista todas as operações do mercado futuro de commodities. Com cerca de seis mil acessos por mês o jogo que é gratuito e pode ser acessado no endereço http://www.bmfgame.com.br

Eduardo Savanachi

Ferrovias

ALL quer recuperar ramais

A América Latina Logística (ALL) está estudando a recuperação de quatro ramais da época em que a companhia ainda era estatal. Um trecho é no Paraná e liga as cidades de Guarapuava e Cascavel. São 200 quilômetros e trata-se de um pedaço com grande potencial para transporte de grãos de carga frigorificada e industrial. Outro ramal seria o que liga Piracicaba a Campinas em São Paulo , além de um no Rio Grande do Sul e outro no estado de São Paulo

Fonte: Dinheiro Rural

segunda-feira, 26 de julho de 2010

Faça o Curso de Pós Graduação em Logística

Pós Graduação em Nível de Especialização: Logística em Transporte Rodoviário de Carga

Unidade/Orgão Responsável:
IESC - Instituto de Ensino Superior Camões

Coordenador Operacional do curso:
Prof. Msc. Francisco Dell Ducca Corrêa

Justificativa:

Para cumprimento das diretrizes emanadas pelo MEC, relativa ao acompanhamento dos egressos dos cursos de graduação, justifica-se também a criação deste curso em questão, pois, desta forma, o IESC busca garantir o relacionamento contínuo do seu egresso, por meio de cursos que atendam às suas necessidades profissionais e pessoais. A criação do curso aqui proposto, vem ao encontro das necessidades da região e atende a resolução da Agência Nacional de Transportes Terrestres, segundo resolução Nº 3056, de 12 de Março de 2009 - Publicada no D.O.U em 13 de Março de 2009 , na medida que qualifica funcionários do setor público e privado, acadêmicos de todas as áreas, empresários organizações que querem trabalhar junto com o setor de logística como fornecedor ou parceiro, profissionais liberais, estudantes, profissionais atuantes na área, profissionais não atuantes, empreendedores.

Período de Realização do Curso:

Início: Setembro de 2010

Término: Novembro de 2011

As aulas serão ministradas uma vez na semana, as quais constarão de aulas expositivas, debates, seminários, trabalhos em grupo, podendo o professor desempenhar concomitante o desenvolvimento da disciplina e avaliação dos alunos.

Mensagem

26 de julho de 2010

"os sonhos transformam a vida numa grande aventura. Eles não determinam o lugar onde você vai chegar mas produzem a força necessária para arrancá-lo do lugar em que vc está." Augusto Cury

Logística Lean para ‘driblar’ restrições da infra-estrutura

26 de julho de 2010

O crescimento econômico acelerado dos últimos meses vem expondo cada vez mais as carências crônicas da infra-estrutura nacional. Por exemplo, os problemas de logística, gerados pelas debilidades das rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, malhas viárias urbanas etc. e que causam congestionamentos em cidades, estradas, portos e aeroportos. Há também uma burocracia excessiva com a exigência de documentações desnecessárias. E nossos fretes para exportação e importação são muito mais caros que os padrões internacionais.

Essas ineficiências causam altos custos, além de baixa produtividade e perdas de competitividade para a sociedade e para as empresas. E podem dificultar a continuidade das altas taxas de crescimento.

A solução tradicional é aumentar os níveis de investimento. Evidente! Mas isso é caro e demorado também. Porém, podemos ir além da obviedade e pensar diferente. Ou seja, pensar “lean” na logística. Se olharmos para esses problemas sob uma nova ótica, podemos vislumbrar soluções mais simples e eficientes, de resultados quase imediatos.

Se colocarmos óculos para poder enxergar a realidade dessa nova forma, vamos notar que há, por exemplo, uma enorme quantidade de caminhões vazios ou carregados parcialmente nas estradas. Ou parados nas docas de expedição das empresas, esperando para carregar. Ou estacionados nas docas de recebimento, esperando para descarregar.

Nota-se ainda uma quantidade enorme de materiais aguardando para serem carregados em navios ou aviões que, por suas vezes, também ficam mais tempo parados do que precisariam ficar.

E, com freqüência, também se nota, de um lado, clientes esperando a chegada de produtos atrasados e, de outro, fornecedores que se apressam e se esforçam para entregar com atrasos – muitas vezes tendo de investir recursos extras para recuperar ou evitar contratempos.

Em resumo, se de um lado há carências evidentes na infra-estrutura do país, de outro, a infra-estrutura que existe é mal utilizada por um sistema tradicional de logística, pouco eficiente e caro.

Em outras palavras, é perfeitamente possível otimizar a nossa carente infra-estrutura existente sem nenhum investimento, mas com uma “simples” mudança no modo de pensar e de fazer a logística. Assim como ocorre na manufatura e nos escritórios, o Sistema Lean – filosofia de gestão inspirada no Sistema Toyota – também promove ganhos significativos quando aplicado à logística.

Mas como fazer? Antes de mais nada, é vital promover uma mudança de mentalidade: a premissa básica é reconhecer que as atividades de movimentação, transporte e espera de produtos são sempre “desperdícios”. Ou seja, não agregam valor concreto ao produto oferecido. E, por isso, precisam ser evitadas, eliminadas ou reduzidas ao máximo.

Para se fazer isso, o Sistema Lean já desenvolveu uma série de práticas e ferramentas testadas e aprovadas em diferentes ambientes de negócios.

Por exemplo, o conceito de “entregas freqüentes”, feitas sempre em “pequenos lotes”, de acordo com as necessidades exatas e imediatas dos clientes, através de veículos de “tamanho certo”. E programadas para ocorrer sempre direto no ponto de uso do produto, sem intermediários. Dessa forma, “sistemas puxados” substituem “sistemas empurrados”.

Além disso, a logística lean precisa ter operações estáveis e padronizadas. E seguir o mais próximo possível o ritmo da demanda real.

E, ainda, a logística lean também deve funcionar sob um sistema que estimule a exposição e resolução de problemas, para que se faça, cotidianamente, os “kaizen” (melhorias) em todos os processos e atividades.

Apenas com isso, há uma série de ganhos. Por exemplo, na diminuição de estoques das empresas, eliminando-se assim boa parte dos custos embutidos na armazenagem e na movimentação de materiais. Ou na eliminação de “intermediários”, que muitas vezes só agregam custos e poucos valores reais no processo. Dessa forma, almoxarifados custosos desaparecem ou se transformam em “cross-docks”, locais de armazenamento rápido apenas utilizados para a transferência de produtos.

Então, quais são os resultados concretos freqüentemente encontrados? Há uma redução significativa dos custos totais de logística, de 20% a 40%, além de reduções de estoques, melhorias nos níveis de entrega, liberação de capacidade logística (caminhões, empilhadeiras, espaço físico etc.), entre outros benefícios.

Tudo isso seguindo sempre a mentalidade típica do Sistema Lean: que prega a simplificação contínua dos processos e dos fluxos, deixando-se de lado o típico pensamento tradicional da “gestão da complexidade”, em que sistemas de informação cada vez mais complexos só servem para esconder falhas e carências.

Em resumo, o sistema de logística lean precisa ser como um rio que flui suavemente.

A logística lean é mais eficaz mesmo quando a logística nas empresas é terceirizada. Deve-se buscar gerar estímulos para que o “parceiro logístico” adote o sistema. Claro que, nesse caso, uma das maiores dificuldades é convencer esses terceiros sobre a eficiência das novas práticas, que pode parecer, em princípio, como uma ameaça aos negócios, pois “quanto menores os custos de logística, menor o faturamento do operador logístico”.

Mas deve-se buscar convencer o parceiro, mostrando que a logística lean pode não só melhor a eficiência dos processos como também diminuir os custos de ambos os lados.

Com isso, ganham as empresas e seus clientes, que passam a ter menores custos, mais competitividade e mais qualidade. Mas ganha também a sociedade como um todo, que passa a aproveitar melhor a debilitada infra-estrutura logística atual.

*José Roberto Ferro é Presidente do Lean Institute Brasil, entidade sem fins lucrativos criada para disseminar no Brasil o Sistema Lean, inspirado no Modelo Toyota e é "Senior Advisor" do Lean Enterprise Institute - EUA.

domingo, 18 de julho de 2010

Vantagens e Desvantagens da aplicação do Custeio ABC

Vantagens e desvantagens da aplicação do Custeio ABC
18/07/2010

O sistema de custeio baseado em atividades (ABC – Activity Based Costing) procura, igualmente, amenizar as distorções provocadas pelo uso do rateio, principalmente no que tange ao sistema de custeio por absorção.

Para melhor entendimento apresentamos as vantagens e desvantagens da aplicação do método de custeio ABC.

Como vantagens podemos ressaltar:

• informações gerenciais relativamente mais fidedignas por meio da redução do rateio;
• adequa-se mais facilmente às empresas de serviços, pela dificuldade de definição
do que seja custos, gastos e despesas nessas entidades;
• menor necessidade de rateios arbitrários;
• atende aos Princípios Fundamentais de Contabilidade (similar ao custeio por
absorção);
• obriga a implantação, permanência e revisão de controles internos;
• proporciona melhor visualização dos fluxos dos processos;
• identifica, de forma mais transparente, onde os itens em estudo estão consumindo
mais recursos;
• identifica o custo de cada atividade em relação aos custos totais da entidade;
• pode ser empregado em diversos tipos de empresas (industriais, comerciais, de
serviços, com ou sem fins lucrativos);
• pode, ou não, ser um sistema paralelo ao sistema de contabilidade;
• pode fornecer subsídios para gestão econômica, custo de oportunidade e custo de
reposição; e
• possibilita a eliminação ou redução das atividades que não agregam valor ao
produto.

Por outro lado, pode-se enumerar como desvantagens:

• gastos elevados para implantação;
• alto nível de controles internos a serem implantados e avaliados;
• necessidade de revisão constante;
• leva em consideração muitos dados;
• informações de difícil extração;
• dificuldade de envolvimento e comprometimento dos empregados da empresa;
• necessidade de reorganização da empresa antes de sua implantação;
• dificuldade na integração das informações entre departamentos;
• falta de pessoal competente, qualificado e experiente para implantação e
acompanhamento;
• necessidade de formulação de procedimentos padrões; e
• maior preocupação em gerar informações estratégicas do que em usá-las;

Conceito de Agronegócio

Conceito de agronegócio
18/7/2010

“... conjunto de todas as operações e transações envolvidas desde a fabricação de insumos agropecuários, das operações de produção nas fazendas, até o processamento, distribuição e consumo dos produtos agropecuários in natura ou industrializados.”

ANTES DA PORTEIRA: indústria de insumos agropecuários ,máquinas agrícolas, fertilizantes, defensivos agrícolas, produtos veterinários, vacinas, embalagens, combustíveis, etc);

DENTRO DA PORTEIRA: produção agropecuária (produtores rurais) individuais ou organizados em cooperativas

DEPOIS DA PORTEIRA: beneficiamento, industrialização e distribuição (atacado e varejo); consumo (familiar, restaurantes, etc).

SERVIÇOS COMPLEMENTARES: Central de Abastecimento (CEASA Armazéns (CONAB, ASEMG), pesquisa (EMBRAPA, EPAMIG, universidades), Sindicatos (produtores e trabalhadores), Crédito rural (bancos), Bolsa de Mercadorias, Mercado Futuro (BM&F), etc

Logística Reversa

Os caminhos da Logística Reversa
18/7/2010

Ganhos empresariais relacinados ao custo do produto , imagem da empresa, fidelização do cliente e responsabilidade sócio ambiental são algumas das vantagens que a logística reversa pode representar para as empresas.

CSI Cargo

CSI Cargo assume a planta da New Holland
18/07/2010

A CSI Cargo Lgística assumiu no final de 2008 toda a gestão da planta paranaense da Case New Holland , uma área de 25 mil metros quadrados em Curitiba e prontamente transformou a unidade em referência para as outras fábricas da marca no mundo.

domingo, 11 de julho de 2010

Ferrovias em Curitiba

Ferrovias
As ferrovias que atravessam Curitiba são somente de transporte de cargas.
ramal Norte- ligação com Rio Branco do Sul- transporte de cal e cimento; ramal Sul- ligação com Ponta Grossa e a região norte do estado do Paraná ;
ramal Leste- ligação com Paranaguá .

Curitiba, como podemos perceber, é apenas uma instersecção troncal de trens da região produtora agrícola e o Porto de Paranaguá.

Há exceção no transporte de passageiros que é feita entre Curitiba e Paranaguá, através da empresa Serra Verde Express.Este passeio é realizado todos os dias, pela manhã (saída 8 horas de Curitiba) com chegada às 11:00 horas em Paranaguá. Parada obrigatória em Morretes para apreciar o Barreado (prato típico paranaense).