Problemas na estrada, alto custo operacional e baixa eficiência. Estes são alguns pontos que preocupam o transportador rodoviário e fazem com que entre em questão um assunto importante para o setor: a renovação da frota.
Embora necessária em algum momento na vida de todas as companhias atuantes no setor, muitos empresários enfrentam problemas para identificar a hora certa de aposentar um caminhão.
Edson Esteves, engenheiro mecânico e professor do Centro Universitário da FEI, destaca que é preciso acompanhar a produtividade do caminhão desde a compra. “Todo empresário que gerencia bem sua frota identifica o momento certo de parar um veículo”.
Mesmo assim, o engenheiro dá a dica: “os pneus são bons aliados para detectar problemas. Por exemplo, a primeira troca é feita com 50 mil quilômetros rodados, já a segunda com apenas 30 quilômetros. Isso indica perda de produtividade ocasionada por alguma falha na suspensão ou outro sistema”.
Na hora de renovar a frota dois quesitos são bastante utilizados pelos frotistas: idade do veículo ou a quilometragem. Entretanto, segundo Esteves, estas avaliações não valem para todos os casos.
“Se o transportador seguir o manual do veículo, realizar todas as manutenções preventivas, ele pode utilizar um destes critérios para decidir a hora de aposentar o veículo. Caso ele faça apenas reparos depois de identificado problemas ele deve verificar o desgaste real do caminhão”, argumenta.
E prossegue: “muitas vezes temos dois caminhões com o mesmo tempo de uso e até a mesma quilometragem, no entanto, em um foram realizadas todas as manutenções e cuidados para evitar problemas, em outro não. Portanto, um poderá ter sua vida útil prolongada enquanto o outro precisa ser paralisado”.
Na empresa Mira Transporte, a necessidade de manutenção dos equipamentos é um ponto de alerta. “Quando é necessária a reparação em itens como motor e câmbio, é porque o veículo já não está na melhor forma operacional, então começamos a avaliar a necessidade de substituir este caminhão”, destaca Roberto Mira Júnior, diretor da empresa.
Além disso, em alguns casos, o contrato com clientes estabelece a necessidade da troca do veículo. “Dependendo do acordo comercial, os caminhões utilizados possuem de três a quatro anos de uso, a partir daí avaliamos a renovação”, argumenta.
Quanto ao momento de escolher o veículo que substituirá o caminhão desgastado, o executivo destaca que o melhor custo/beneficio e rentabilidade da operação são determinantes. “Um histórico da operação nos dá ‘bagagem’ para tomarmos a decisão de qual veículo é melhor em qual rota, serviço, operação e a que preço para decidirmos o melhor resultado de um parceiro”, destaca.
Um reflexo da falta de preocupação com a manutenção e renovação da frota é sentido pelo meio ambiente. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), a idade avançada dos veículos é um dos pontos de preocupação, já que o setor de transporte (incluindo todos os modais) é responsável por 9% da emissão de gases causadores do efeito estufa.
De acordo com um levantamento da entidade, a respeito da idade elevada dos caminhões brasileiros, dos mais de 1,4 milhão de caminhões, 44% têm mais de 20 anos e 20% possuem mais de 30 anos.
Fonte: Portal Webtranspo
terça-feira, 23 de novembro de 2010
O novo perfil do produtor rural
Levantamento realizado pela ABMR&A entre agricultores e pecuaristas de diversas regiões do Brasil revela que o campo é mderno e tecnificado.
A pesquisa apontou mudanças significativas no comportamento de consumo e nos hábitos de midia do produtor rural revelou que no campo é intensa a adesão ás novas tecnologias como GPS, TV LCD , DVD, Celular, lap top, TV digital, acesso a internet, entre outros itens.
30% acessam a internet;
80% estão na atividade há mais de 10 anos;
32% vendem sua produção via cooperativa;
60% residem na propriedade;
7 % são mulheres;
43% creem que os custos da preservação ambiental devam ser divididos
entre produtor e governo;
65% acreditam que os estados Unidos são o país que realiza o melhor
marketing de sua produção agricola.
Fonte: Luciano Franco - Revista Globo Rural.
A pesquisa apontou mudanças significativas no comportamento de consumo e nos hábitos de midia do produtor rural revelou que no campo é intensa a adesão ás novas tecnologias como GPS, TV LCD , DVD, Celular, lap top, TV digital, acesso a internet, entre outros itens.
30% acessam a internet;
80% estão na atividade há mais de 10 anos;
32% vendem sua produção via cooperativa;
60% residem na propriedade;
7 % são mulheres;
43% creem que os custos da preservação ambiental devam ser divididos
entre produtor e governo;
65% acreditam que os estados Unidos são o país que realiza o melhor
marketing de sua produção agricola.
Fonte: Luciano Franco - Revista Globo Rural.
domingo, 7 de novembro de 2010
Porto de Itapoá - SC
Até fim do ano, Itapoá entra na briga com portos da Região Sul
Com investimento de R$ 450 milhões, novo terminal em Santa Catarina vai acirrar competição do mercado de cargas
Localização : Cais foi construído no meio do mar
A estrutura do Porto de Itapoá é um pouco diferente da maioria dos portos do Brasil. Como a profundidade natural de 16 metros é encontrada a mais de 200 metros da praia, o cais fica no meio do mar e, quando estiver completo, terá duas pontes de ligação com o continente. Durante a operação, caminhões sairão do pátio com os contêineres e atravessarão as pontes até o cais, onde serão erguidos até os navios. O projeto permitirá que a praia permaneça na paisagem e que a rua à beira-mar fique aberta para o tráfego.
Terminal não depende de obras de dragagem.
A operação no Porto de Itapoá contará com uma vantagem natural invejável. O local onde o terminal está sendo construído tem um calado (profundidade navegável) natural de 16 metros. Isso significa que o porto não dependerá de obras de dragagem ao longo do tempo para trabalhar – apenas o canal de acesso à Baía da Babitonga, onde também fica o Porto de São Francisco do Sul, precisa de dragagem. Com isso, o cais de Itapoá estará preparado desde o início para receber navios de grande porte e que hoje não fazem escala no Sul do país.
“Podemos receber navios de 340, 350 metros, com capacidade de levar até 9 mil TEUs”, explica o diretor superintendente de Itapoá, Gabriel Ribeiro Vieira. O maior navio que faz escala na região tem hoje capacidade para 5 mil TEUs e pouco mais de 200 metros de comprimento – é o limite de Pa¬¬ranaguá, onde o calado é de 12 metros. Com a entrada de navios maiores, o porto poderá se transformar em uma espécie de “hub”, ou central logística onde são concentradas cargas embarcadas ou com destino a outros portos.
De acordo com Vieira, essa possibilidade se encaixa no perfil da Aliança Navegação, um dos sócios no empreendimento e que tem operações de cabotagem – aquelas feitas entre portos nacionais. A companhia poderá recolher cargas menores em outros terminais para acionar um super porta-contêineres em Itapoá. “As linhas poderão ter duas ou três paradas no país, o que reduz o tempo e os custos do transporte”, diz o executivo. “O navio pode passar por Itapoá, Santos e um porto no Nordeste, por exemplo, em vez de parar em seis ou sete lugares.”
A ideia de um porto concentrador de carga é parecida com um projeto que existe para Pontal do Paraná. Ali, o calado natural chega a 17 metros e seria possível a operação com navios gigantes. O problema é que a área para a instalação de um porto está sendo disputada entre o grupo JCR, dono do terreno, e o governo do estado, que prefere a construção de um terminal público.
A competição no mercado de movimentação de contêineres na Região Sul ficará mais forte até o fim do ano, quando entra em operação o Porto de Itapoá – Tecon SC. Localizado a 130 quilômetros de Curitiba, na região Norte de Santa Catarina, ele atrairá cargas das mesmas áreas de influência dos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes.
A previsão inicial era que o novo porto entraria em funcionamento na metade deste ano, mas as chuvas fortes dos últimos meses atrasaram as obras de pavimentação da SC-415, que são tocadas pelo governo catarinense. Orçada em pouco mais de R$ 32 milhões, a conclusão da rodovia é essencial para o funcionamento do Tecon – com 28 quilômetros, a estrada liga Garuva a Itapoá sem a necessidade de cruzar áreas urbanas, onde o caminho é estreito e repleto de lombadas.
“Mudamos um pouco o cronograma e agora os equipamentos de cais chegam da China em novembro. Até o fim do ano queremos começar a operar”, conta Gabriel Ribeiro Vieira, diretor superintendente do Tecon. Na primeira fase, Itapoá terá capacidade para movimentar 300 mil TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés) por ano e empregará 500 pessoas. No início, estarão em funcionamento dois berços, instalados em um cais de 630 metros. O projeto prevê outras duas fases, com a inclusão de um berço em cada uma, o que elevaria a capacidade para 1 milhão de TEUs. Não existe prazo para a expansão, que vai depender das condições de mercado.
Os sócios do Porto de Itapoá investiram R$ 450 milhões para entrar em um segmento que crescia a um ritmo de 20% ao ano até o início da crise. A operação é semelhante à existente em Navegantes, onde um grupo privado construiu um porto especializado em contêineres em frente ao terminal de Itajaí. “Estamos na mesma área de influência de outros portos. Entendemos que existe mercado para todos, mas é claro que devem se sair melhor aqueles que forem mais eficientes e liberarem os navios mais rápido”, diz Vieira.
O executivo acredita que até o fim deste ano o mercado de contêineres deve voltar ao nível de demanda visto em 2008 e, a partir disso, voltará a crescer. “O Brasil tem menos de 2% do mercado mundial de movimentação de contêineres. Acreditamos que o país tem condições de aumentar sua participação”, comenta. Os sócios do empreendimento são o grupo Batistella, que tem sede em Curitiba, o fundo Logística Brasil, da BRZ In¬¬vestimentos, e a Aliança Nave¬¬gação, que faz parte do grupo alemão Hamburg Süd. Assim, o porto movimentará cargas da própria Aliança, além de contêineres de terceiros.
Projeção
De acordo com uma projeção feita pela Aliança, os estados de Santa Catarina e Paraná movimentam juntos pouco menos de 1 milhão de contêineres por ano. Esse número deve dobrar até 2015 e chegar a 3 milhões de contêineres em 2020. A meta de Itapoá é ficar com 20% desse mercado. Parte importante da movimentação deve ocorrer no segmento de congelados, que responde hoje por quase 50% da carga exportada pelos dois estados. A capacidade inicial, de 300 mil TEUs, é metade do que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) movimentou em 2008 – 600 mil TEUs, volume um pouco superior ao que movimentam os terminais em Itajaí.
Fonte: Gazeta do Povo
Com investimento de R$ 450 milhões, novo terminal em Santa Catarina vai acirrar competição do mercado de cargas
Localização : Cais foi construído no meio do mar
A estrutura do Porto de Itapoá é um pouco diferente da maioria dos portos do Brasil. Como a profundidade natural de 16 metros é encontrada a mais de 200 metros da praia, o cais fica no meio do mar e, quando estiver completo, terá duas pontes de ligação com o continente. Durante a operação, caminhões sairão do pátio com os contêineres e atravessarão as pontes até o cais, onde serão erguidos até os navios. O projeto permitirá que a praia permaneça na paisagem e que a rua à beira-mar fique aberta para o tráfego.
Terminal não depende de obras de dragagem.
A operação no Porto de Itapoá contará com uma vantagem natural invejável. O local onde o terminal está sendo construído tem um calado (profundidade navegável) natural de 16 metros. Isso significa que o porto não dependerá de obras de dragagem ao longo do tempo para trabalhar – apenas o canal de acesso à Baía da Babitonga, onde também fica o Porto de São Francisco do Sul, precisa de dragagem. Com isso, o cais de Itapoá estará preparado desde o início para receber navios de grande porte e que hoje não fazem escala no Sul do país.
“Podemos receber navios de 340, 350 metros, com capacidade de levar até 9 mil TEUs”, explica o diretor superintendente de Itapoá, Gabriel Ribeiro Vieira. O maior navio que faz escala na região tem hoje capacidade para 5 mil TEUs e pouco mais de 200 metros de comprimento – é o limite de Pa¬¬ranaguá, onde o calado é de 12 metros. Com a entrada de navios maiores, o porto poderá se transformar em uma espécie de “hub”, ou central logística onde são concentradas cargas embarcadas ou com destino a outros portos.
De acordo com Vieira, essa possibilidade se encaixa no perfil da Aliança Navegação, um dos sócios no empreendimento e que tem operações de cabotagem – aquelas feitas entre portos nacionais. A companhia poderá recolher cargas menores em outros terminais para acionar um super porta-contêineres em Itapoá. “As linhas poderão ter duas ou três paradas no país, o que reduz o tempo e os custos do transporte”, diz o executivo. “O navio pode passar por Itapoá, Santos e um porto no Nordeste, por exemplo, em vez de parar em seis ou sete lugares.”
A ideia de um porto concentrador de carga é parecida com um projeto que existe para Pontal do Paraná. Ali, o calado natural chega a 17 metros e seria possível a operação com navios gigantes. O problema é que a área para a instalação de um porto está sendo disputada entre o grupo JCR, dono do terreno, e o governo do estado, que prefere a construção de um terminal público.
A competição no mercado de movimentação de contêineres na Região Sul ficará mais forte até o fim do ano, quando entra em operação o Porto de Itapoá – Tecon SC. Localizado a 130 quilômetros de Curitiba, na região Norte de Santa Catarina, ele atrairá cargas das mesmas áreas de influência dos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes.
A previsão inicial era que o novo porto entraria em funcionamento na metade deste ano, mas as chuvas fortes dos últimos meses atrasaram as obras de pavimentação da SC-415, que são tocadas pelo governo catarinense. Orçada em pouco mais de R$ 32 milhões, a conclusão da rodovia é essencial para o funcionamento do Tecon – com 28 quilômetros, a estrada liga Garuva a Itapoá sem a necessidade de cruzar áreas urbanas, onde o caminho é estreito e repleto de lombadas.
“Mudamos um pouco o cronograma e agora os equipamentos de cais chegam da China em novembro. Até o fim do ano queremos começar a operar”, conta Gabriel Ribeiro Vieira, diretor superintendente do Tecon. Na primeira fase, Itapoá terá capacidade para movimentar 300 mil TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés) por ano e empregará 500 pessoas. No início, estarão em funcionamento dois berços, instalados em um cais de 630 metros. O projeto prevê outras duas fases, com a inclusão de um berço em cada uma, o que elevaria a capacidade para 1 milhão de TEUs. Não existe prazo para a expansão, que vai depender das condições de mercado.
Os sócios do Porto de Itapoá investiram R$ 450 milhões para entrar em um segmento que crescia a um ritmo de 20% ao ano até o início da crise. A operação é semelhante à existente em Navegantes, onde um grupo privado construiu um porto especializado em contêineres em frente ao terminal de Itajaí. “Estamos na mesma área de influência de outros portos. Entendemos que existe mercado para todos, mas é claro que devem se sair melhor aqueles que forem mais eficientes e liberarem os navios mais rápido”, diz Vieira.
O executivo acredita que até o fim deste ano o mercado de contêineres deve voltar ao nível de demanda visto em 2008 e, a partir disso, voltará a crescer. “O Brasil tem menos de 2% do mercado mundial de movimentação de contêineres. Acreditamos que o país tem condições de aumentar sua participação”, comenta. Os sócios do empreendimento são o grupo Batistella, que tem sede em Curitiba, o fundo Logística Brasil, da BRZ In¬¬vestimentos, e a Aliança Nave¬¬gação, que faz parte do grupo alemão Hamburg Süd. Assim, o porto movimentará cargas da própria Aliança, além de contêineres de terceiros.
Projeção
De acordo com uma projeção feita pela Aliança, os estados de Santa Catarina e Paraná movimentam juntos pouco menos de 1 milhão de contêineres por ano. Esse número deve dobrar até 2015 e chegar a 3 milhões de contêineres em 2020. A meta de Itapoá é ficar com 20% desse mercado. Parte importante da movimentação deve ocorrer no segmento de congelados, que responde hoje por quase 50% da carga exportada pelos dois estados. A capacidade inicial, de 300 mil TEUs, é metade do que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) movimentou em 2008 – 600 mil TEUs, volume um pouco superior ao que movimentam os terminais em Itajaí.
Fonte: Gazeta do Povo
quinta-feira, 4 de novembro de 2010
Nova fabricante mundial de caminhões no Brasil
Nova fabricante mundial de caminhões lança modelos International® na Feira Transportar 2010
Em Curitiba (PR),no dia 26 de outubro de 2010 – A NC² do Brasil, montadora de caminhões formada pela joint venture mundial entre a Caterpillar Inc. (NYSE: CAT) e Navistar International Corporation (NYSE: NAV), apresentou na Feira Transportar 2010 dois lançamentos que serão comercializados no mercado brasileiro, o caminhão pesado International® 9800i e o semi-pesado International® DuraStar. Também foi disponibilizado para visitação o International® LoneStar – caminhão extra-pesado referencia em tecnologia e design da Navistar. O evento aconteceu entre os dias 27 e 29 de outubro, no Expo Unimed, em Curitiba (PR).
Em Curitiba (PR),no dia 26 de outubro de 2010 – A NC² do Brasil, montadora de caminhões formada pela joint venture mundial entre a Caterpillar Inc. (NYSE: CAT) e Navistar International Corporation (NYSE: NAV), apresentou na Feira Transportar 2010 dois lançamentos que serão comercializados no mercado brasileiro, o caminhão pesado International® 9800i e o semi-pesado International® DuraStar. Também foi disponibilizado para visitação o International® LoneStar – caminhão extra-pesado referencia em tecnologia e design da Navistar. O evento aconteceu entre os dias 27 e 29 de outubro, no Expo Unimed, em Curitiba (PR).
terça-feira, 2 de novembro de 2010
Superporto do Açu
Uma das maiores obras de infraestrutura logística do Brasil está em andamento no norte do estado do Rio de Janeiro. Trata-se do Superporto do Açu, que por suas dimensões e ambições faz jus ao nome de “superporto”.
Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.
Numa área de mais de 90 quilômetros quadrados, o porto teve sua construção iniciada em 2007 e deverá atrair diversas indústrias e empresas para seu entorno quando entrar em funcionamento, previsto para 2012. Além de indústrias tais como siderúrgicas, termoelétrica, cimenteiras, pólo metalmecânico, usinas de pelotização de minério, unidade de tratamento de petróleo, o Superporto do Açu contará com empresas especializadas para agilizar todo o processo envolvido: expedição, integração intermodal, armazenagem e desembaraço aduaneiro.
Fonte: Logística Descomplicada
Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.
Numa área de mais de 90 quilômetros quadrados, o porto teve sua construção iniciada em 2007 e deverá atrair diversas indústrias e empresas para seu entorno quando entrar em funcionamento, previsto para 2012. Além de indústrias tais como siderúrgicas, termoelétrica, cimenteiras, pólo metalmecânico, usinas de pelotização de minério, unidade de tratamento de petróleo, o Superporto do Açu contará com empresas especializadas para agilizar todo o processo envolvido: expedição, integração intermodal, armazenagem e desembaraço aduaneiro.
Fonte: Logística Descomplicada
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