sábado, 19 de março de 2011
Faculdades OPET - Pós em Logística e Distribuição Modalidade MBA
Faculdades OPET :
Pós Graduação em Gestão Estratégica de Empresas de Transporte Rodoviário de Carga e Logística.
Pós em Logística e Distribuição Modalidade MBA
Duração 12 meses + 6 para elaboração e apresentação do TCC - Trabalho de Conclusão de Curso Carga Horária 420 horas
Local e Horário CAMPUS CENTRO CÍVICO E PORTÃO
Sábados alternados – das 8h30 às 17h30 – com intervalo de 1 hora para almoço.
Local de Inscrição Site Pós-Graduação (Iniciar inscrição) | Central de Atendimento - 41 3028.2828
Campus Centro Cívico - Rua Nilo Peçanha, 1501 - próx. Palácio Iguaçu
Campus Rebouças - Av. Getúlio Vargas, 892 - próx. Shopping Estação
Campus Portão - Via Rápida Centro-Bairro - próx. Hospital do Trabalhador
Início das Aulas 30 de Abril 2011
Pós graduação em logística
A competição no mercado está cada vez mais difícil. Encontrar um bom emprego tem exigido mais do que um diploma universitário é preciso possuir uma especialização. Algumas instituições oferecem bons cursos de pós-graduação mas é preciso ficar atento as essas ofertas. Um bom curso de especialização em áreas técnicas é necessário professor com experiência de mercado e um ótimo conhecimento teórico. Portanto fiquem atento, não considere apenas os valores da mensalidade ou o titulo da pós.
A faculdade OPET oferece excelentes cursos de Pós em diversas áreas importantes do mercado de trabalho.
Não deixe para depois faça hoje mesmo sua inscrição em um dos cursos de pós da faculdades OPET veja no site da Faculdade
sábado, 12 de março de 2011
O transporte rodoviário
O transporte rodoviário tem uma grande vantagem – Flexibilidade – é capaz de viabilizar a realização de entregas porta a porta com grande facilidade. Seu maior desafio é integrar essa malha de transporte rodoviário com os outros modais disponíveis no país.
Outra dificuldade encontrada no setor segundo a Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT é a idade média dos veículos que rodam pelas estradas brasileiras. A agência recadastrou no Registro Nacional de transportador Rodoviário de Cargas – RNTRC , 489.387 transportadores de carga para terceiros registrados e 1.329.390 veículos transportadores de carga em todo o Brasil com uma idade média dos veículos registrados de 13,3 anos.
Outras informações você encontra no site ANTT
Cadeia de suprimento
O motivo principal para a existência de qualquer cadeia de suprimento é satisfazer as necessidades dos clientes em um processo gerador de lucro.
O termo cadeia de suprimentos representa produtos ou suprimentos que se deslocam ao longo do segmento da cadeia.
Fazem parte da cadeia de suprimento: Fornecedores; Fabricantes; Distribuidores; Lojistas e Clientes.
terça-feira, 23 de novembro de 2010
Caminhão: quando é hora de aposentar?
Problemas na estrada, alto custo operacional e baixa eficiência. Estes são alguns pontos que preocupam o transportador rodoviário e fazem com que entre em questão um assunto importante para o setor: a renovação da frota.
Embora necessária em algum momento na vida de todas as companhias atuantes no setor, muitos empresários enfrentam problemas para identificar a hora certa de aposentar um caminhão.
Edson Esteves, engenheiro mecânico e professor do Centro Universitário da FEI, destaca que é preciso acompanhar a produtividade do caminhão desde a compra. “Todo empresário que gerencia bem sua frota identifica o momento certo de parar um veículo”.
Mesmo assim, o engenheiro dá a dica: “os pneus são bons aliados para detectar problemas. Por exemplo, a primeira troca é feita com 50 mil quilômetros rodados, já a segunda com apenas 30 quilômetros. Isso indica perda de produtividade ocasionada por alguma falha na suspensão ou outro sistema”.
Na hora de renovar a frota dois quesitos são bastante utilizados pelos frotistas: idade do veículo ou a quilometragem. Entretanto, segundo Esteves, estas avaliações não valem para todos os casos.
“Se o transportador seguir o manual do veículo, realizar todas as manutenções preventivas, ele pode utilizar um destes critérios para decidir a hora de aposentar o veículo. Caso ele faça apenas reparos depois de identificado problemas ele deve verificar o desgaste real do caminhão”, argumenta.
E prossegue: “muitas vezes temos dois caminhões com o mesmo tempo de uso e até a mesma quilometragem, no entanto, em um foram realizadas todas as manutenções e cuidados para evitar problemas, em outro não. Portanto, um poderá ter sua vida útil prolongada enquanto o outro precisa ser paralisado”.
Na empresa Mira Transporte, a necessidade de manutenção dos equipamentos é um ponto de alerta. “Quando é necessária a reparação em itens como motor e câmbio, é porque o veículo já não está na melhor forma operacional, então começamos a avaliar a necessidade de substituir este caminhão”, destaca Roberto Mira Júnior, diretor da empresa.
Além disso, em alguns casos, o contrato com clientes estabelece a necessidade da troca do veículo. “Dependendo do acordo comercial, os caminhões utilizados possuem de três a quatro anos de uso, a partir daí avaliamos a renovação”, argumenta.
Quanto ao momento de escolher o veículo que substituirá o caminhão desgastado, o executivo destaca que o melhor custo/beneficio e rentabilidade da operação são determinantes. “Um histórico da operação nos dá ‘bagagem’ para tomarmos a decisão de qual veículo é melhor em qual rota, serviço, operação e a que preço para decidirmos o melhor resultado de um parceiro”, destaca.
Um reflexo da falta de preocupação com a manutenção e renovação da frota é sentido pelo meio ambiente. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), a idade avançada dos veículos é um dos pontos de preocupação, já que o setor de transporte (incluindo todos os modais) é responsável por 9% da emissão de gases causadores do efeito estufa.
De acordo com um levantamento da entidade, a respeito da idade elevada dos caminhões brasileiros, dos mais de 1,4 milhão de caminhões, 44% têm mais de 20 anos e 20% possuem mais de 30 anos.
Fonte: Portal Webtranspo
Embora necessária em algum momento na vida de todas as companhias atuantes no setor, muitos empresários enfrentam problemas para identificar a hora certa de aposentar um caminhão.
Edson Esteves, engenheiro mecânico e professor do Centro Universitário da FEI, destaca que é preciso acompanhar a produtividade do caminhão desde a compra. “Todo empresário que gerencia bem sua frota identifica o momento certo de parar um veículo”.
Mesmo assim, o engenheiro dá a dica: “os pneus são bons aliados para detectar problemas. Por exemplo, a primeira troca é feita com 50 mil quilômetros rodados, já a segunda com apenas 30 quilômetros. Isso indica perda de produtividade ocasionada por alguma falha na suspensão ou outro sistema”.
Na hora de renovar a frota dois quesitos são bastante utilizados pelos frotistas: idade do veículo ou a quilometragem. Entretanto, segundo Esteves, estas avaliações não valem para todos os casos.
“Se o transportador seguir o manual do veículo, realizar todas as manutenções preventivas, ele pode utilizar um destes critérios para decidir a hora de aposentar o veículo. Caso ele faça apenas reparos depois de identificado problemas ele deve verificar o desgaste real do caminhão”, argumenta.
E prossegue: “muitas vezes temos dois caminhões com o mesmo tempo de uso e até a mesma quilometragem, no entanto, em um foram realizadas todas as manutenções e cuidados para evitar problemas, em outro não. Portanto, um poderá ter sua vida útil prolongada enquanto o outro precisa ser paralisado”.
Na empresa Mira Transporte, a necessidade de manutenção dos equipamentos é um ponto de alerta. “Quando é necessária a reparação em itens como motor e câmbio, é porque o veículo já não está na melhor forma operacional, então começamos a avaliar a necessidade de substituir este caminhão”, destaca Roberto Mira Júnior, diretor da empresa.
Além disso, em alguns casos, o contrato com clientes estabelece a necessidade da troca do veículo. “Dependendo do acordo comercial, os caminhões utilizados possuem de três a quatro anos de uso, a partir daí avaliamos a renovação”, argumenta.
Quanto ao momento de escolher o veículo que substituirá o caminhão desgastado, o executivo destaca que o melhor custo/beneficio e rentabilidade da operação são determinantes. “Um histórico da operação nos dá ‘bagagem’ para tomarmos a decisão de qual veículo é melhor em qual rota, serviço, operação e a que preço para decidirmos o melhor resultado de um parceiro”, destaca.
Um reflexo da falta de preocupação com a manutenção e renovação da frota é sentido pelo meio ambiente. Segundo a CNT (Confederação Nacional do Transporte), a idade avançada dos veículos é um dos pontos de preocupação, já que o setor de transporte (incluindo todos os modais) é responsável por 9% da emissão de gases causadores do efeito estufa.
De acordo com um levantamento da entidade, a respeito da idade elevada dos caminhões brasileiros, dos mais de 1,4 milhão de caminhões, 44% têm mais de 20 anos e 20% possuem mais de 30 anos.
Fonte: Portal Webtranspo
O novo perfil do produtor rural
Levantamento realizado pela ABMR&A entre agricultores e pecuaristas de diversas regiões do Brasil revela que o campo é mderno e tecnificado.
A pesquisa apontou mudanças significativas no comportamento de consumo e nos hábitos de midia do produtor rural revelou que no campo é intensa a adesão ás novas tecnologias como GPS, TV LCD , DVD, Celular, lap top, TV digital, acesso a internet, entre outros itens.
30% acessam a internet;
80% estão na atividade há mais de 10 anos;
32% vendem sua produção via cooperativa;
60% residem na propriedade;
7 % são mulheres;
43% creem que os custos da preservação ambiental devam ser divididos
entre produtor e governo;
65% acreditam que os estados Unidos são o país que realiza o melhor
marketing de sua produção agricola.
Fonte: Luciano Franco - Revista Globo Rural.
A pesquisa apontou mudanças significativas no comportamento de consumo e nos hábitos de midia do produtor rural revelou que no campo é intensa a adesão ás novas tecnologias como GPS, TV LCD , DVD, Celular, lap top, TV digital, acesso a internet, entre outros itens.
30% acessam a internet;
80% estão na atividade há mais de 10 anos;
32% vendem sua produção via cooperativa;
60% residem na propriedade;
7 % são mulheres;
43% creem que os custos da preservação ambiental devam ser divididos
entre produtor e governo;
65% acreditam que os estados Unidos são o país que realiza o melhor
marketing de sua produção agricola.
Fonte: Luciano Franco - Revista Globo Rural.
domingo, 7 de novembro de 2010
Porto de Itapoá - SC
Até fim do ano, Itapoá entra na briga com portos da Região Sul
Com investimento de R$ 450 milhões, novo terminal em Santa Catarina vai acirrar competição do mercado de cargas
Localização : Cais foi construído no meio do mar
A estrutura do Porto de Itapoá é um pouco diferente da maioria dos portos do Brasil. Como a profundidade natural de 16 metros é encontrada a mais de 200 metros da praia, o cais fica no meio do mar e, quando estiver completo, terá duas pontes de ligação com o continente. Durante a operação, caminhões sairão do pátio com os contêineres e atravessarão as pontes até o cais, onde serão erguidos até os navios. O projeto permitirá que a praia permaneça na paisagem e que a rua à beira-mar fique aberta para o tráfego.
Terminal não depende de obras de dragagem.
A operação no Porto de Itapoá contará com uma vantagem natural invejável. O local onde o terminal está sendo construído tem um calado (profundidade navegável) natural de 16 metros. Isso significa que o porto não dependerá de obras de dragagem ao longo do tempo para trabalhar – apenas o canal de acesso à Baía da Babitonga, onde também fica o Porto de São Francisco do Sul, precisa de dragagem. Com isso, o cais de Itapoá estará preparado desde o início para receber navios de grande porte e que hoje não fazem escala no Sul do país.
“Podemos receber navios de 340, 350 metros, com capacidade de levar até 9 mil TEUs”, explica o diretor superintendente de Itapoá, Gabriel Ribeiro Vieira. O maior navio que faz escala na região tem hoje capacidade para 5 mil TEUs e pouco mais de 200 metros de comprimento – é o limite de Pa¬¬ranaguá, onde o calado é de 12 metros. Com a entrada de navios maiores, o porto poderá se transformar em uma espécie de “hub”, ou central logística onde são concentradas cargas embarcadas ou com destino a outros portos.
De acordo com Vieira, essa possibilidade se encaixa no perfil da Aliança Navegação, um dos sócios no empreendimento e que tem operações de cabotagem – aquelas feitas entre portos nacionais. A companhia poderá recolher cargas menores em outros terminais para acionar um super porta-contêineres em Itapoá. “As linhas poderão ter duas ou três paradas no país, o que reduz o tempo e os custos do transporte”, diz o executivo. “O navio pode passar por Itapoá, Santos e um porto no Nordeste, por exemplo, em vez de parar em seis ou sete lugares.”
A ideia de um porto concentrador de carga é parecida com um projeto que existe para Pontal do Paraná. Ali, o calado natural chega a 17 metros e seria possível a operação com navios gigantes. O problema é que a área para a instalação de um porto está sendo disputada entre o grupo JCR, dono do terreno, e o governo do estado, que prefere a construção de um terminal público.
A competição no mercado de movimentação de contêineres na Região Sul ficará mais forte até o fim do ano, quando entra em operação o Porto de Itapoá – Tecon SC. Localizado a 130 quilômetros de Curitiba, na região Norte de Santa Catarina, ele atrairá cargas das mesmas áreas de influência dos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes.
A previsão inicial era que o novo porto entraria em funcionamento na metade deste ano, mas as chuvas fortes dos últimos meses atrasaram as obras de pavimentação da SC-415, que são tocadas pelo governo catarinense. Orçada em pouco mais de R$ 32 milhões, a conclusão da rodovia é essencial para o funcionamento do Tecon – com 28 quilômetros, a estrada liga Garuva a Itapoá sem a necessidade de cruzar áreas urbanas, onde o caminho é estreito e repleto de lombadas.
“Mudamos um pouco o cronograma e agora os equipamentos de cais chegam da China em novembro. Até o fim do ano queremos começar a operar”, conta Gabriel Ribeiro Vieira, diretor superintendente do Tecon. Na primeira fase, Itapoá terá capacidade para movimentar 300 mil TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés) por ano e empregará 500 pessoas. No início, estarão em funcionamento dois berços, instalados em um cais de 630 metros. O projeto prevê outras duas fases, com a inclusão de um berço em cada uma, o que elevaria a capacidade para 1 milhão de TEUs. Não existe prazo para a expansão, que vai depender das condições de mercado.
Os sócios do Porto de Itapoá investiram R$ 450 milhões para entrar em um segmento que crescia a um ritmo de 20% ao ano até o início da crise. A operação é semelhante à existente em Navegantes, onde um grupo privado construiu um porto especializado em contêineres em frente ao terminal de Itajaí. “Estamos na mesma área de influência de outros portos. Entendemos que existe mercado para todos, mas é claro que devem se sair melhor aqueles que forem mais eficientes e liberarem os navios mais rápido”, diz Vieira.
O executivo acredita que até o fim deste ano o mercado de contêineres deve voltar ao nível de demanda visto em 2008 e, a partir disso, voltará a crescer. “O Brasil tem menos de 2% do mercado mundial de movimentação de contêineres. Acreditamos que o país tem condições de aumentar sua participação”, comenta. Os sócios do empreendimento são o grupo Batistella, que tem sede em Curitiba, o fundo Logística Brasil, da BRZ In¬¬vestimentos, e a Aliança Nave¬¬gação, que faz parte do grupo alemão Hamburg Süd. Assim, o porto movimentará cargas da própria Aliança, além de contêineres de terceiros.
Projeção
De acordo com uma projeção feita pela Aliança, os estados de Santa Catarina e Paraná movimentam juntos pouco menos de 1 milhão de contêineres por ano. Esse número deve dobrar até 2015 e chegar a 3 milhões de contêineres em 2020. A meta de Itapoá é ficar com 20% desse mercado. Parte importante da movimentação deve ocorrer no segmento de congelados, que responde hoje por quase 50% da carga exportada pelos dois estados. A capacidade inicial, de 300 mil TEUs, é metade do que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) movimentou em 2008 – 600 mil TEUs, volume um pouco superior ao que movimentam os terminais em Itajaí.
Fonte: Gazeta do Povo
Com investimento de R$ 450 milhões, novo terminal em Santa Catarina vai acirrar competição do mercado de cargas
Localização : Cais foi construído no meio do mar
A estrutura do Porto de Itapoá é um pouco diferente da maioria dos portos do Brasil. Como a profundidade natural de 16 metros é encontrada a mais de 200 metros da praia, o cais fica no meio do mar e, quando estiver completo, terá duas pontes de ligação com o continente. Durante a operação, caminhões sairão do pátio com os contêineres e atravessarão as pontes até o cais, onde serão erguidos até os navios. O projeto permitirá que a praia permaneça na paisagem e que a rua à beira-mar fique aberta para o tráfego.
Terminal não depende de obras de dragagem.
A operação no Porto de Itapoá contará com uma vantagem natural invejável. O local onde o terminal está sendo construído tem um calado (profundidade navegável) natural de 16 metros. Isso significa que o porto não dependerá de obras de dragagem ao longo do tempo para trabalhar – apenas o canal de acesso à Baía da Babitonga, onde também fica o Porto de São Francisco do Sul, precisa de dragagem. Com isso, o cais de Itapoá estará preparado desde o início para receber navios de grande porte e que hoje não fazem escala no Sul do país.
“Podemos receber navios de 340, 350 metros, com capacidade de levar até 9 mil TEUs”, explica o diretor superintendente de Itapoá, Gabriel Ribeiro Vieira. O maior navio que faz escala na região tem hoje capacidade para 5 mil TEUs e pouco mais de 200 metros de comprimento – é o limite de Pa¬¬ranaguá, onde o calado é de 12 metros. Com a entrada de navios maiores, o porto poderá se transformar em uma espécie de “hub”, ou central logística onde são concentradas cargas embarcadas ou com destino a outros portos.
De acordo com Vieira, essa possibilidade se encaixa no perfil da Aliança Navegação, um dos sócios no empreendimento e que tem operações de cabotagem – aquelas feitas entre portos nacionais. A companhia poderá recolher cargas menores em outros terminais para acionar um super porta-contêineres em Itapoá. “As linhas poderão ter duas ou três paradas no país, o que reduz o tempo e os custos do transporte”, diz o executivo. “O navio pode passar por Itapoá, Santos e um porto no Nordeste, por exemplo, em vez de parar em seis ou sete lugares.”
A ideia de um porto concentrador de carga é parecida com um projeto que existe para Pontal do Paraná. Ali, o calado natural chega a 17 metros e seria possível a operação com navios gigantes. O problema é que a área para a instalação de um porto está sendo disputada entre o grupo JCR, dono do terreno, e o governo do estado, que prefere a construção de um terminal público.
A competição no mercado de movimentação de contêineres na Região Sul ficará mais forte até o fim do ano, quando entra em operação o Porto de Itapoá – Tecon SC. Localizado a 130 quilômetros de Curitiba, na região Norte de Santa Catarina, ele atrairá cargas das mesmas áreas de influência dos portos de Paranaguá, São Francisco do Sul, Itajaí e Navegantes.
A previsão inicial era que o novo porto entraria em funcionamento na metade deste ano, mas as chuvas fortes dos últimos meses atrasaram as obras de pavimentação da SC-415, que são tocadas pelo governo catarinense. Orçada em pouco mais de R$ 32 milhões, a conclusão da rodovia é essencial para o funcionamento do Tecon – com 28 quilômetros, a estrada liga Garuva a Itapoá sem a necessidade de cruzar áreas urbanas, onde o caminho é estreito e repleto de lombadas.
“Mudamos um pouco o cronograma e agora os equipamentos de cais chegam da China em novembro. Até o fim do ano queremos começar a operar”, conta Gabriel Ribeiro Vieira, diretor superintendente do Tecon. Na primeira fase, Itapoá terá capacidade para movimentar 300 mil TEUs (medida que equivale a um contêiner de 20 pés) por ano e empregará 500 pessoas. No início, estarão em funcionamento dois berços, instalados em um cais de 630 metros. O projeto prevê outras duas fases, com a inclusão de um berço em cada uma, o que elevaria a capacidade para 1 milhão de TEUs. Não existe prazo para a expansão, que vai depender das condições de mercado.
Os sócios do Porto de Itapoá investiram R$ 450 milhões para entrar em um segmento que crescia a um ritmo de 20% ao ano até o início da crise. A operação é semelhante à existente em Navegantes, onde um grupo privado construiu um porto especializado em contêineres em frente ao terminal de Itajaí. “Estamos na mesma área de influência de outros portos. Entendemos que existe mercado para todos, mas é claro que devem se sair melhor aqueles que forem mais eficientes e liberarem os navios mais rápido”, diz Vieira.
O executivo acredita que até o fim deste ano o mercado de contêineres deve voltar ao nível de demanda visto em 2008 e, a partir disso, voltará a crescer. “O Brasil tem menos de 2% do mercado mundial de movimentação de contêineres. Acreditamos que o país tem condições de aumentar sua participação”, comenta. Os sócios do empreendimento são o grupo Batistella, que tem sede em Curitiba, o fundo Logística Brasil, da BRZ In¬¬vestimentos, e a Aliança Nave¬¬gação, que faz parte do grupo alemão Hamburg Süd. Assim, o porto movimentará cargas da própria Aliança, além de contêineres de terceiros.
Projeção
De acordo com uma projeção feita pela Aliança, os estados de Santa Catarina e Paraná movimentam juntos pouco menos de 1 milhão de contêineres por ano. Esse número deve dobrar até 2015 e chegar a 3 milhões de contêineres em 2020. A meta de Itapoá é ficar com 20% desse mercado. Parte importante da movimentação deve ocorrer no segmento de congelados, que responde hoje por quase 50% da carga exportada pelos dois estados. A capacidade inicial, de 300 mil TEUs, é metade do que o Terminal de Contêineres de Paranaguá (TCP) movimentou em 2008 – 600 mil TEUs, volume um pouco superior ao que movimentam os terminais em Itajaí.
Fonte: Gazeta do Povo
quinta-feira, 4 de novembro de 2010
Nova fabricante mundial de caminhões no Brasil
Nova fabricante mundial de caminhões lança modelos International® na Feira Transportar 2010
Em Curitiba (PR),no dia 26 de outubro de 2010 – A NC² do Brasil, montadora de caminhões formada pela joint venture mundial entre a Caterpillar Inc. (NYSE: CAT) e Navistar International Corporation (NYSE: NAV), apresentou na Feira Transportar 2010 dois lançamentos que serão comercializados no mercado brasileiro, o caminhão pesado International® 9800i e o semi-pesado International® DuraStar. Também foi disponibilizado para visitação o International® LoneStar – caminhão extra-pesado referencia em tecnologia e design da Navistar. O evento aconteceu entre os dias 27 e 29 de outubro, no Expo Unimed, em Curitiba (PR).
Em Curitiba (PR),no dia 26 de outubro de 2010 – A NC² do Brasil, montadora de caminhões formada pela joint venture mundial entre a Caterpillar Inc. (NYSE: CAT) e Navistar International Corporation (NYSE: NAV), apresentou na Feira Transportar 2010 dois lançamentos que serão comercializados no mercado brasileiro, o caminhão pesado International® 9800i e o semi-pesado International® DuraStar. Também foi disponibilizado para visitação o International® LoneStar – caminhão extra-pesado referencia em tecnologia e design da Navistar. O evento aconteceu entre os dias 27 e 29 de outubro, no Expo Unimed, em Curitiba (PR).
terça-feira, 2 de novembro de 2010
Superporto do Açu
Uma das maiores obras de infraestrutura logística do Brasil está em andamento no norte do estado do Rio de Janeiro. Trata-se do Superporto do Açu, que por suas dimensões e ambições faz jus ao nome de “superporto”.
Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.
Numa área de mais de 90 quilômetros quadrados, o porto teve sua construção iniciada em 2007 e deverá atrair diversas indústrias e empresas para seu entorno quando entrar em funcionamento, previsto para 2012. Além de indústrias tais como siderúrgicas, termoelétrica, cimenteiras, pólo metalmecânico, usinas de pelotização de minério, unidade de tratamento de petróleo, o Superporto do Açu contará com empresas especializadas para agilizar todo o processo envolvido: expedição, integração intermodal, armazenagem e desembaraço aduaneiro.
Fonte: Logística Descomplicada
Resultado de um mega projeto do bilionário empresário Eike Batista e sua empresa de logística o Superporto do Açu, localizado na pacata São João da Barra, contará com dez berços de atracação, sendo quatro para minério de ferro, dois para movimentação de petróleo, um para carvão e três para produtos siderúrgicos. Moderno, contará com uma profundidade de 18,5 metros (com planejamento para 21m em uma segunda fase), o superporto terá uma ponte de 2,9 km de extensão e permitirá a atracação de navios capesize (os maiores do mundo para transporte de carga geral) com capacidade de até 220.000 toneladas.
Numa área de mais de 90 quilômetros quadrados, o porto teve sua construção iniciada em 2007 e deverá atrair diversas indústrias e empresas para seu entorno quando entrar em funcionamento, previsto para 2012. Além de indústrias tais como siderúrgicas, termoelétrica, cimenteiras, pólo metalmecânico, usinas de pelotização de minério, unidade de tratamento de petróleo, o Superporto do Açu contará com empresas especializadas para agilizar todo o processo envolvido: expedição, integração intermodal, armazenagem e desembaraço aduaneiro.
Fonte: Logística Descomplicada
quarta-feira, 27 de outubro de 2010
Univali: Encontro Catarinense de Logística marca 10 anos do curso
Palestras e debates fazem parte do evento
O 1º Encontro Catarinense de Profissionais e Acadêmicos de Logística promovido pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali), acontece no próximo sábado, dia 30, a partir das 9h, no anfiteatro Adelaide Konder, do Campus Itajaí. O evento é um pretexto para comemorar os 10 anos de implantação do curso de Logística e aproveita para discutir o dinamismo da economia tendo em vista o desenvolvimento da área nas organizações empresariais.
Na oportunidade, os participantes vão assistir a palestras, fazer parte de mesas redondas e apreciar momentos culturais. O especialista Oscar Ferreira ministra a palestra que inicia às 10h, sobre "A gestão de custos e sua importância na cadeia logística". À tarde, a partir das 14h, é a vez do palestrante motivacional Luiz Carlos Prates. A intenção é promover a capacitação e a integração entre profissionais e estudantes.
As inscrições são gratuitas e podem ser efetuadas no site www.univali.br/eventos. As vagas são limitadas.
Mais informações: (47)3341-7982 com Rute Arceno da Silva, organizadora do evento.
Fonte: Assessoria de Comunicação da Universidade do Vale do Itajaí
O 1º Encontro Catarinense de Profissionais e Acadêmicos de Logística promovido pela Universidade do Vale do Itajaí (Univali), acontece no próximo sábado, dia 30, a partir das 9h, no anfiteatro Adelaide Konder, do Campus Itajaí. O evento é um pretexto para comemorar os 10 anos de implantação do curso de Logística e aproveita para discutir o dinamismo da economia tendo em vista o desenvolvimento da área nas organizações empresariais.
Na oportunidade, os participantes vão assistir a palestras, fazer parte de mesas redondas e apreciar momentos culturais. O especialista Oscar Ferreira ministra a palestra que inicia às 10h, sobre "A gestão de custos e sua importância na cadeia logística". À tarde, a partir das 14h, é a vez do palestrante motivacional Luiz Carlos Prates. A intenção é promover a capacitação e a integração entre profissionais e estudantes.
As inscrições são gratuitas e podem ser efetuadas no site www.univali.br/eventos. As vagas são limitadas.
Mais informações: (47)3341-7982 com Rute Arceno da Silva, organizadora do evento.
Fonte: Assessoria de Comunicação da Universidade do Vale do Itajaí
sábado, 23 de outubro de 2010
GE Transportation - Fábrica de Locomotivas
A GE Transportation é um provedor de soluções para as indústrias ferroviárias, marinhas, eólicas e de escavação e mineração. A unidade produz locomotivas de frete e passageiros, sistemas de sinalização e comunicação, soluções de tecnologia de informação, motores de propulsão marinha e sistemas de unidade motorizada para caminhões de mineração e escavação. Também oferece uma série de serviços de manutenção e de suporte para as operações de seus equipamentos. No Brasil, a fábrica de locomotivas está localizada na cidade de Contagem, Minas Gerais. A GE está produzindo locomotivas que economizam combustível e reduzem as emissões de gases poluentes enquanto transportam produtos pelo Brasil e pelo mundo.
Fonte : Isto é dinheiro set /10
Fonte : Isto é dinheiro set /10
Minérios no Trilho
A Vale assinou contrato com a Gerdau Açominas para transportar, por trem e navio produtos siderúrgicos e carvão. Trata-se do maior volume já feito para a Gerdau Açominas.
Fonte Vale
Fonte Vale
quinta-feira, 21 de outubro de 2010
Nova rodovia ligará portos do Paraná ao de Santos
Governo vai iniciar estudos técnicos para construir nova estrada no litoral paranaense e resolver gargalo logístico. Primeira fase do projeto vai de Garuva (SC) a Antonina.
O governo do estado deve lançar na próxima semana um pacote de cinco editais de licitação para elaboração de estudos prévios da mais importante obra viária do estado desde a duplicação da BR-376, iniciada no fim dos anos 80. Trata-se da Rodovia Interportos, que vai ligar Garuva (SC) a Santos (SP), passando pelos portos de Paranaguá e Antonina e pelos futuros terminais portuários de Pontal e Emboguaçu/Embucuí, que devem ser construídos no futuro.
O projeto foi dividido em duas fases. Na primeira, os estudos contemplam o trecho de Garuva a Antonina e prevêem a construção de uma ponte na baía de Gua¬ratuba, onde hoje é feita a travessia de ferryboat. A Interportos terá cerca de 90 quilômetros de extensão e deve custar em torno de R$ 500 milhões – a duplicação de 70 quilômetros da BR-376 custou, em valores corrigidos, cerca de ¬¬-R$ ¬¬¬¬190¬¬¬¬ milhões. Os recursos para as obras da nova rodovia, porém, ainda não estão garantidos.
De acordo com o secretário estadual de Transportes, Mário Stamm Júnior, os cinco editais contemplam estudos de viabilidade técnica econômica, ambiental, e projetos de engenharia. Os valores ainda estão sendo fechados, mas a licitação dos projetos deve girar em torno de R$ 18 milhões. Segundo Stamm Júnior, os estudos e projetos devem ser concluídos em até dois anos. As obras levariam mais três anos para serem executadas.
O projeto envolve a Secretaria dos Transportes, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Segundo Stamm Júnior, a Rodovia Interportos vai resolver um gargalo logístico do estado e integrar toda a região litorânea. “Permitirá a ligação entre as áreas portuárias e do próprio litoral do estado, melhorando o desenvolvimento social e dando acessibilidade a toda região”, afirma.
Hoje, para chegar ao Porto de Paranaguá, os caminhões têm de passar pela região metropolitana de Curitiba (RMC) via BR-376 (Sul) ou BR-116 (Norte) e, só então, acessar a BR-277 até o litoral. Estima-se que a Interportos desviará um tráfego de 12 mil veículos por dia da RMC.
Com a nova rodovia, o Paraná já se prepara para a construção de dois novos terminais portuários. “Primeiro precisamos fazer a estrada para depois construir os novos portos”, explica Stamm Júnior. “Mas estimamos que essa obra vai aumentar em 200% a capacidade de movimentação portuária do Paraná”, complementa.
A nova estrada será uma espécie de BR-101 no Paraná, rodovia federal translitorânea inexistente no estado. Segundo Stamm Júnior, porém, a Interportos não se confundirá propriamente com a BR-101, que deverá ser construída, no futuro, mais a oeste.
Sobre questões ambientais do projeto, já que parte da rodovia passará pela Serra do Mar, ele diz que que as pistas serão feitas de forma a causar o menor impacto ambiental. “Não teremos problemas am¬¬bientais se forem tomadas medidas mitigadoras e necessárias”, afirma. A Rodovia Inter¬¬portos vai lançar mão de recursos como túneis e pilotis (espécie de ponte baixa) em áreas alagadiças.
Fonte : Gazeta do Povo - Publicado em 21/10/2010 | THEMYS CABRAL
O governo do estado deve lançar na próxima semana um pacote de cinco editais de licitação para elaboração de estudos prévios da mais importante obra viária do estado desde a duplicação da BR-376, iniciada no fim dos anos 80. Trata-se da Rodovia Interportos, que vai ligar Garuva (SC) a Santos (SP), passando pelos portos de Paranaguá e Antonina e pelos futuros terminais portuários de Pontal e Emboguaçu/Embucuí, que devem ser construídos no futuro.
O projeto foi dividido em duas fases. Na primeira, os estudos contemplam o trecho de Garuva a Antonina e prevêem a construção de uma ponte na baía de Gua¬ratuba, onde hoje é feita a travessia de ferryboat. A Interportos terá cerca de 90 quilômetros de extensão e deve custar em torno de R$ 500 milhões – a duplicação de 70 quilômetros da BR-376 custou, em valores corrigidos, cerca de ¬¬-R$ ¬¬¬¬190¬¬¬¬ milhões. Os recursos para as obras da nova rodovia, porém, ainda não estão garantidos.
De acordo com o secretário estadual de Transportes, Mário Stamm Júnior, os cinco editais contemplam estudos de viabilidade técnica econômica, ambiental, e projetos de engenharia. Os valores ainda estão sendo fechados, mas a licitação dos projetos deve girar em torno de R$ 18 milhões. Segundo Stamm Júnior, os estudos e projetos devem ser concluídos em até dois anos. As obras levariam mais três anos para serem executadas.
O projeto envolve a Secretaria dos Transportes, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa). Segundo Stamm Júnior, a Rodovia Interportos vai resolver um gargalo logístico do estado e integrar toda a região litorânea. “Permitirá a ligação entre as áreas portuárias e do próprio litoral do estado, melhorando o desenvolvimento social e dando acessibilidade a toda região”, afirma.
Hoje, para chegar ao Porto de Paranaguá, os caminhões têm de passar pela região metropolitana de Curitiba (RMC) via BR-376 (Sul) ou BR-116 (Norte) e, só então, acessar a BR-277 até o litoral. Estima-se que a Interportos desviará um tráfego de 12 mil veículos por dia da RMC.
Com a nova rodovia, o Paraná já se prepara para a construção de dois novos terminais portuários. “Primeiro precisamos fazer a estrada para depois construir os novos portos”, explica Stamm Júnior. “Mas estimamos que essa obra vai aumentar em 200% a capacidade de movimentação portuária do Paraná”, complementa.
A nova estrada será uma espécie de BR-101 no Paraná, rodovia federal translitorânea inexistente no estado. Segundo Stamm Júnior, porém, a Interportos não se confundirá propriamente com a BR-101, que deverá ser construída, no futuro, mais a oeste.
Sobre questões ambientais do projeto, já que parte da rodovia passará pela Serra do Mar, ele diz que que as pistas serão feitas de forma a causar o menor impacto ambiental. “Não teremos problemas am¬¬bientais se forem tomadas medidas mitigadoras e necessárias”, afirma. A Rodovia Inter¬¬portos vai lançar mão de recursos como túneis e pilotis (espécie de ponte baixa) em áreas alagadiças.
Fonte : Gazeta do Povo - Publicado em 21/10/2010 | THEMYS CABRAL
quarta-feira, 20 de outubro de 2010
Transporte rodoviário terá licitação em 2011 no Paraná
Empresas que fazem as linhas intermunicipais serão escolhidas, pela primeira vez, por concorrência pública. Pesquisa para ver a demanda promete melhorar o sistema e baixar as tarifas
Depois de 21 anos de promulgação da Constituição Federal, que exige a licitação para a prestação de serviços públicos, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) publica hoje o edital de concorrência para a elaboração do Plano Diretor do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Paraná. O estudo, cujo investimento previsto é de R$ 3,7 milhões, deve delinear o edital de licitação do transporte intermunicipal a ser lançado no fim do ano que vem.
“São 12 meses para execução, em função da sazonalidade do período de férias que existe no final do ano, do Natal, do carnaval e das férias escolares de julho”, explica o diretor-geral do DER, Milton Podolak Junior. O plano a ser contratado envolve estatísticas, estudos econômicos por microrregião, levantamentos demográficos de fluxo de pessoas, análises de infraestrutura e otimização de traçados das linhas.
Na prática, serão colocados entrevistadores nas rodoviárias, postos da polícia rodoviária e nos próprios ônibus para colher amostras estatísticas dos passageiros e os seus destinos. A ideia é fazer cálculos de ocupação dos ônibus em todos os horários. Outra etapa é a contagem do tráfego nas estradas, o tempo de viagem dos ônibus e levantamento das condições geográficas e de engenharia das rodovias. As linhas fazem o trajeto entre as cidades paranaenses.
Decisão não vale para região metropolitana
O Plano Diretor do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), que será responsável por delinear a licitação para o transporte intermunicipal do estado do Paraná, se refere apenas aos ônibus de transporte entre cidades dentro do estado, excluindo-se as viagens entre municípios da região metropolitana de Curitiba (RMC) e para outras unidades da federação.
De acordo com o DER, as viagens entre municípios da RMC são de responsabilidade da Coor-denação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec). A Comec diz que está elencando, por meio de um estudo, os procedimentos necessários para a licitação, mas não há, ainda, uma previsão de quando será lançada a concorrência pública. A autarquia afirma ainda que considerará Curitiba como exemplo e base para os trabalhos que serão realizados.
A capital paranaense finalizou sua licitação em agosto. De acordo com Urbs, empresa responsável pelo trânsito e transporte em Curitiba, no dia 7 de novembro será implantado o sistema nos moldes da licitação já concluída.
De acordo com Podolak, o estudo deve ajudar a melhorar a qualidade do serviço prestado e reduzir as tarifas. “Com esse diagnóstico, com o Plano Diretor pronto, nós teremos as linhas definidas, com trajetos definidos, para poder então licitar um sistema de transporte coletivo no estado do Paraná”, diz. “Temos consciência que o sistema vai melhorar. De que forma vai melhorar será o plano diretor que vai dizer”, complementa.
Para o professor de Direito Constitucional e Direito Admi¬nistrativo da Universidade Federal do Paraná Egon Bockmann Moreira, o processo está “atrasado 21 anos”. De acordo com Moreira, “forçando a barra, poderia ser aplicado o prazo estabelecido na Lei 8.987/1995”. De acordo com o artigo 42, parágrafo 3.º desta lei, as concessões precárias têm validade até 31 de dezembro de 2010. O que significa dizer que a licitação do transporte deveria ocorrer até o fim deste ano – e não apenas a licitação do estudo.
“Esses contratos [existentes hoje] são do tipo ‘zumbi’, ‘morto-vivo’, não existem de Direito, mas existem de fato”, critica Moreira. Em todo o país, o poder público tem corrido contra o tempo para atender ao prazo da Lei 8.987/1995. Curitiba concluiu sua licitação em agosto deste ano. O Rio de Janeiro, por exemplo, deve terminar em novembro.
De acordo com o DER, não era possível fazer a licitação sem o devido estudo prévio e baseado apenas em dados empíricos. Segundo o órgão, o Plano Diretor atenderá às necessidades dos usuários para os próximos 15 anos. Para Podoloak, o estudo deve ser o diferencial para que a licitação do transporte realmente se traduza em melhoria efetiva para o usuário.
A licitação para o Plano Diretor deve ser finalizada em 8 de dezembro. Segundo Podolak, a intenção é assinar contratos e ordem de serviço até o fim deste ano. Com isso, segundo o diretor do DER, o processo não deve sofrer interrupção com a mudança de governo. Atualmente, 49 empresas de transporte intermunicipal de passageiros atuam no Paraná, operando 2.480 veículos e transportando anualmente 61 milhões de passageiros. O sistema funciona há 40 anos sem nunca ter passado por um processo de concorrência pública.
Publicado em 20/10/2010 | THEMYS CABRAL
Gazeta do Povo
Depois de 21 anos de promulgação da Constituição Federal, que exige a licitação para a prestação de serviços públicos, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) publica hoje o edital de concorrência para a elaboração do Plano Diretor do Transporte Coletivo Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Paraná. O estudo, cujo investimento previsto é de R$ 3,7 milhões, deve delinear o edital de licitação do transporte intermunicipal a ser lançado no fim do ano que vem.
“São 12 meses para execução, em função da sazonalidade do período de férias que existe no final do ano, do Natal, do carnaval e das férias escolares de julho”, explica o diretor-geral do DER, Milton Podolak Junior. O plano a ser contratado envolve estatísticas, estudos econômicos por microrregião, levantamentos demográficos de fluxo de pessoas, análises de infraestrutura e otimização de traçados das linhas.
Na prática, serão colocados entrevistadores nas rodoviárias, postos da polícia rodoviária e nos próprios ônibus para colher amostras estatísticas dos passageiros e os seus destinos. A ideia é fazer cálculos de ocupação dos ônibus em todos os horários. Outra etapa é a contagem do tráfego nas estradas, o tempo de viagem dos ônibus e levantamento das condições geográficas e de engenharia das rodovias. As linhas fazem o trajeto entre as cidades paranaenses.
Decisão não vale para região metropolitana
O Plano Diretor do Departamento de Estradas de Rodagem (DER), que será responsável por delinear a licitação para o transporte intermunicipal do estado do Paraná, se refere apenas aos ônibus de transporte entre cidades dentro do estado, excluindo-se as viagens entre municípios da região metropolitana de Curitiba (RMC) e para outras unidades da federação.
De acordo com o DER, as viagens entre municípios da RMC são de responsabilidade da Coor-denação da Região Metropolitana de Curitiba (Comec). A Comec diz que está elencando, por meio de um estudo, os procedimentos necessários para a licitação, mas não há, ainda, uma previsão de quando será lançada a concorrência pública. A autarquia afirma ainda que considerará Curitiba como exemplo e base para os trabalhos que serão realizados.
A capital paranaense finalizou sua licitação em agosto. De acordo com Urbs, empresa responsável pelo trânsito e transporte em Curitiba, no dia 7 de novembro será implantado o sistema nos moldes da licitação já concluída.
De acordo com Podolak, o estudo deve ajudar a melhorar a qualidade do serviço prestado e reduzir as tarifas. “Com esse diagnóstico, com o Plano Diretor pronto, nós teremos as linhas definidas, com trajetos definidos, para poder então licitar um sistema de transporte coletivo no estado do Paraná”, diz. “Temos consciência que o sistema vai melhorar. De que forma vai melhorar será o plano diretor que vai dizer”, complementa.
Para o professor de Direito Constitucional e Direito Admi¬nistrativo da Universidade Federal do Paraná Egon Bockmann Moreira, o processo está “atrasado 21 anos”. De acordo com Moreira, “forçando a barra, poderia ser aplicado o prazo estabelecido na Lei 8.987/1995”. De acordo com o artigo 42, parágrafo 3.º desta lei, as concessões precárias têm validade até 31 de dezembro de 2010. O que significa dizer que a licitação do transporte deveria ocorrer até o fim deste ano – e não apenas a licitação do estudo.
“Esses contratos [existentes hoje] são do tipo ‘zumbi’, ‘morto-vivo’, não existem de Direito, mas existem de fato”, critica Moreira. Em todo o país, o poder público tem corrido contra o tempo para atender ao prazo da Lei 8.987/1995. Curitiba concluiu sua licitação em agosto deste ano. O Rio de Janeiro, por exemplo, deve terminar em novembro.
De acordo com o DER, não era possível fazer a licitação sem o devido estudo prévio e baseado apenas em dados empíricos. Segundo o órgão, o Plano Diretor atenderá às necessidades dos usuários para os próximos 15 anos. Para Podoloak, o estudo deve ser o diferencial para que a licitação do transporte realmente se traduza em melhoria efetiva para o usuário.
A licitação para o Plano Diretor deve ser finalizada em 8 de dezembro. Segundo Podolak, a intenção é assinar contratos e ordem de serviço até o fim deste ano. Com isso, segundo o diretor do DER, o processo não deve sofrer interrupção com a mudança de governo. Atualmente, 49 empresas de transporte intermunicipal de passageiros atuam no Paraná, operando 2.480 veículos e transportando anualmente 61 milhões de passageiros. O sistema funciona há 40 anos sem nunca ter passado por um processo de concorrência pública.
Publicado em 20/10/2010 | THEMYS CABRAL
Gazeta do Povo
quinta-feira, 14 de outubro de 2010
Custo logístico do agronegócio sobe 147% no Brasil
A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%.
A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e na Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e do Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, são R$ 31,18, e na Argentina, R$ 34,64. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
O Estado de S.Paulo
A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e na Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e do Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, são R$ 31,18, e na Argentina, R$ 34,64. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
O Estado de S.Paulo
Governo pretende construir portos em rios
Segundo a ANTT, o governo se prepara para investir em transporte hidroviário, principalmente de grãos.
O Plano Geral de Outorgas (PGO), elaborado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vai ser revisado para incluir análises de corredores hidroviários. Inicialmente, o plano era voltado apenas para os portos marítimos. Agora, a ideia é, nos próximos 12 meses, a agência analisar a possibilidade de construção de alguns portos nos principais rios do país.
A Antaq anunciou ontem que, com essa decisão, o governo se prepara para investir no transporte hidroviário, principalmente de grãos, levando a carga da região central para a costa. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, que é mais caro e mais poluidor.
Serão identificados corredores prioritários, com grande volume de cargas e pessoas. De imediato, já foram identificados oito corredores hidroviários de alta importância, nos rios Tucuruí, Madeira, Teles Pires-Tapajós, São Francisco, Tietê-Paraná e Parnaíba e Jacuí-Picuí, além da Lagoa dos Patos.
Fonte : IBRALOG
O Plano Geral de Outorgas (PGO), elaborado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), vai ser revisado para incluir análises de corredores hidroviários. Inicialmente, o plano era voltado apenas para os portos marítimos. Agora, a ideia é, nos próximos 12 meses, a agência analisar a possibilidade de construção de alguns portos nos principais rios do país.
A Antaq anunciou ontem que, com essa decisão, o governo se prepara para investir no transporte hidroviário, principalmente de grãos, levando a carga da região central para a costa. O objetivo é reduzir a dependência do transporte rodoviário, que é mais caro e mais poluidor.
Serão identificados corredores prioritários, com grande volume de cargas e pessoas. De imediato, já foram identificados oito corredores hidroviários de alta importância, nos rios Tucuruí, Madeira, Teles Pires-Tapajós, São Francisco, Tietê-Paraná e Parnaíba e Jacuí-Picuí, além da Lagoa dos Patos.
Fonte : IBRALOG
ANTT vai mudar as tarifas de ferrovias
Agência finaliza esta semana o marco regulatório do setor e inicia estudos para rever o modelo de tarifas.
O setor ferroviário está prestes a passar por uma série de reformulações. Além de um novo marco regulatório, cujo decreto deverá ser enviado ao presidente Lula ainda esta semana, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou um estudo que vai amparar uma revisão tarifária prevista para o ano que vem. O objetivo é rever a tarifa-teto das concessionárias de ferrovias, hoje responsáveis por 25% do transporte de carga do País.
Embora esteja prevista na legislação, o setor nunca passou por uma revisão tarifária, que poderia ser feita de cinco em cinco anos, afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. Ele explica que, hoje, há tarifas-teto estabelecidas para produtos e concessionárias. As empresas apenas podem definir seus preços abaixo desse teto. "O que queremos é avaliar se essa tarifa-limite está adequada ou não à nova realidade da economia nacional."
Fonte : IBRALOG
O setor ferroviário está prestes a passar por uma série de reformulações. Além de um novo marco regulatório, cujo decreto deverá ser enviado ao presidente Lula ainda esta semana, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) iniciou um estudo que vai amparar uma revisão tarifária prevista para o ano que vem. O objetivo é rever a tarifa-teto das concessionárias de ferrovias, hoje responsáveis por 25% do transporte de carga do País.
Embora esteja prevista na legislação, o setor nunca passou por uma revisão tarifária, que poderia ser feita de cinco em cinco anos, afirmou o diretor-geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. Ele explica que, hoje, há tarifas-teto estabelecidas para produtos e concessionárias. As empresas apenas podem definir seus preços abaixo desse teto. "O que queremos é avaliar se essa tarifa-limite está adequada ou não à nova realidade da economia nacional."
Fonte : IBRALOG
Terminais e Alfândega adotam banco de dados comum em Santos
Aposta é que o novo sistema agilize a circulação nas áreas por meio da emissão de crachá de identificação homologado pela autoridade aduaneira.
A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) e a Alfândega do Porto de Santos assinaram ontem um convênio por meio do qual a primeira colocou à disposição do órgão um Banco de Dados Comum de Credenciamento para controle de pessoas e veículos em áreas sob jurisdição aduaneira. Batizado pelas iniciais, o BDCC é um ambiente virtual que centralizará a identificação de um fluxo estimado em 40 mil trabalhadores e 12 mil veículos que acessam mais de uma centena de recintos alfandegados no complexo portuário de Santos e Guarujá, o maior da América Latina.
Fonte: IBRALOG
A Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) e a Alfândega do Porto de Santos assinaram ontem um convênio por meio do qual a primeira colocou à disposição do órgão um Banco de Dados Comum de Credenciamento para controle de pessoas e veículos em áreas sob jurisdição aduaneira. Batizado pelas iniciais, o BDCC é um ambiente virtual que centralizará a identificação de um fluxo estimado em 40 mil trabalhadores e 12 mil veículos que acessam mais de uma centena de recintos alfandegados no complexo portuário de Santos e Guarujá, o maior da América Latina.
Fonte: IBRALOG
sexta-feira, 8 de outubro de 2010
Transportadora Americana já emitiu mais de 1 mi de Conhecimentos Eletrônicos
A TA, Transportadora Americana, atingiu no início do mês a impressionante marca de um milhão de Conhecimentos Eletrônicos de Transporte emitidos. Uma das pioneiras na adoção do sistema, que será obrigatório a partir de 2011, a TA se configura hoje na maior emissora do documento em todo o País, dando um passo à frente na digitalização de seus processos fiscais.
O CT-e é um projeto para informatizar e interligar toda a arrecadação de tributos no transporte de cargas de todo o Brasil. Sem o CT-e, a transportadora tem que emitir o CTRC (Conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas) com até cinco vias, dependendo do Estado.
Segundo a gerente de Sistema de Informação da TA, Shirley Rosseto, a adoção do CT-e pela empresa simplificou e deu mais agilidade e segurança aos processos, mas os benefícios não para por aí. “A probabilidade de emissão de documentos com erros fiscais caiu muito. Papel aceita tudo, já o programa, não. Não temos mais de administrar estoques de formulários, o que possibilita a liberação de funcionários, que estariam fazendo este trabalho, para funções mais produtivas”, revela a gestora.
O sistema ainda não é obrigatório, mas a TA foi uma das primeiras empresas a participar do projeto piloto, selecionada pela Receita Federal para participar da criação do CT-e. Com o sistema, a transportadora deverá ter uma economia da ordem de R$ 20 mil por mês com a abolição do papel nos processos. “Esse valor não inclui o ganho com a redução de pessoal e melhorias no processo, porque isso é difícil mensurar”, diz ela demonstrando que a economia pode ser ainda maior.
Atualmente, a TA emite os CT-es para os estados do Amazonas, São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e, mais recentemente, Minas Gerais.
Fonte: Transporta Brasil
O CT-e é um projeto para informatizar e interligar toda a arrecadação de tributos no transporte de cargas de todo o Brasil. Sem o CT-e, a transportadora tem que emitir o CTRC (Conhecimento do Transporte Rodoviário de Cargas) com até cinco vias, dependendo do Estado.
Segundo a gerente de Sistema de Informação da TA, Shirley Rosseto, a adoção do CT-e pela empresa simplificou e deu mais agilidade e segurança aos processos, mas os benefícios não para por aí. “A probabilidade de emissão de documentos com erros fiscais caiu muito. Papel aceita tudo, já o programa, não. Não temos mais de administrar estoques de formulários, o que possibilita a liberação de funcionários, que estariam fazendo este trabalho, para funções mais produtivas”, revela a gestora.
O sistema ainda não é obrigatório, mas a TA foi uma das primeiras empresas a participar do projeto piloto, selecionada pela Receita Federal para participar da criação do CT-e. Com o sistema, a transportadora deverá ter uma economia da ordem de R$ 20 mil por mês com a abolição do papel nos processos. “Esse valor não inclui o ganho com a redução de pessoal e melhorias no processo, porque isso é difícil mensurar”, diz ela demonstrando que a economia pode ser ainda maior.
Atualmente, a TA emite os CT-es para os estados do Amazonas, São Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e, mais recentemente, Minas Gerais.
Fonte: Transporta Brasil
Safra recorde no País gera falta de caminhões para escoamento
Curitiba (PR) – Devido ao bom período de colheita, a procura pelo escoamento da safra para os portos do País tem sido intensificada, o que vem resultando em falta de caminhões em diversos pontos de carregamento.
De acordo com o diretor do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná), Laudio luiz Soder, a forte demanda vem obrigando as transportadoras a aumentar o frete cobrado pelo transporte de grãos, que já subiu aproximadamente 20%. Mesmo com o acréscimo, alguns transportadores já estão recusando carga por não conseguir atender a demanda.
“Muitos transportadores optaram por deixar seus caminhões no nosso Estado para atender a produção paranaense. Mas, ainda assim, está sendo insuficiente para cobrir os pedidos”, explica Soder. “Algumas empresas, mesmo aumentando os preços, tiveram que optar por clientes e recusar novas ofertas. Está, sim, faltando caminhão neste momento, mas creio que até o fim de outubro esta situação esteja normalizada”, finaliza.
Safra recorde : O LSPA (Levantamento Sistemático da Produção Agrícola) de setembro, divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgou número recorde para a safra nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas deste ano: 148,9 milhões de toneladas. O volume é 11,1% maior que o alcançado em 2009, quando foi registrado 134,0 milhões de toneladas.
Fonte: Transporta Brasil
De acordo com o diretor do Setcepar (Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná), Laudio luiz Soder, a forte demanda vem obrigando as transportadoras a aumentar o frete cobrado pelo transporte de grãos, que já subiu aproximadamente 20%. Mesmo com o acréscimo, alguns transportadores já estão recusando carga por não conseguir atender a demanda.
“Muitos transportadores optaram por deixar seus caminhões no nosso Estado para atender a produção paranaense. Mas, ainda assim, está sendo insuficiente para cobrir os pedidos”, explica Soder. “Algumas empresas, mesmo aumentando os preços, tiveram que optar por clientes e recusar novas ofertas. Está, sim, faltando caminhão neste momento, mas creio que até o fim de outubro esta situação esteja normalizada”, finaliza.
Safra recorde : O LSPA (Levantamento Sistemático da Produção Agrícola) de setembro, divulgado pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística) divulgou número recorde para a safra nacional de cereais, leguminosas e oleaginosas deste ano: 148,9 milhões de toneladas. O volume é 11,1% maior que o alcançado em 2009, quando foi registrado 134,0 milhões de toneladas.
Fonte: Transporta Brasil
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